Министр транспорта Шон Даффи сделал борьбу с мошенничеством в системе подготовки и допуска водителей коммерческого транспорта одним из приоритетов ведомства, увязав тему «барьеров входа» с качеством обучения, коррупцией при экзаменах и контролем за провайдерами, которые работают через федеральный реестр. В материале Secretary Duffy prioritizes barriers to entry in trucking описывается, что USDOT и FMCSA намерены ужесточить подход к «CDL mills» — школам, которые, по оценке регулятора, формально закрывают требования по Entry-Level Driver Training (ELDT), но на практике выпускают неподготовленных кандидатов или участвуют в схемах с фальсификацией данных и результатов тестов.
По данным, которые приводит издание, FMCSA в ходе масштабных проверок уже к декабрю 2025 года просмотрела порядка 16 тыс. провайдеров обучения и исключила почти 3 тыс. из Training Provider Registry (TPR) из‑за нарушений учебных программ или сомнительной отчетности. Отдельно описана пятидневная общенациональная операция, итоги которой Даффи объявил 18 февраля 2026 года: более 300 инспекторов и следователей по всем штатам, 1 426 выездных проверок, свыше 550 уведомлений о предполагаемом исключении «фиктивных школ» из реестра и 109 провайдеров, которые, как утверждается, добровольно снялись с регистрации, узнав о предстоящем визите. Эти цифры подаются как самая жесткая зачистка в истории программы; при этом в публичном поле на момент выхода материала основная детализация остается в пересказе СМИ, а не в виде отдельного пресс-релиза FMCSA.
Одна из центральных тем — уязвимости самой конструкции ELDT, действующей с 7 февраля 2022 года. Правила требуют закрыть более 30 теоретических тем и отработать навыки вождения «до достижения компетентности», но не задают минимального количества часов. В результате на рынке закрепились «ускоренные» курсы, которые формально соответствуют чек‑листам, однако не гарантируют достаточной практики, особенно для новичков без сильной базы на легковом транспорте. В публикации это напрямую связывают с появлением «конвейеров лицензий» и с тем, что федеральному надзору приходится фокусироваться не только на водителях и компаниях, но и на инфраструктуре допуска — школах, экзаменаторах, адресах регистрации и «principal place of business».
В качестве примера коррупции при тестировании приводится кейс Skyline CDL School (штаты Вашингтон и Орегон) и независимого экзаменатора Джейсона Ходсона. Утверждается, что в период с апреля 2023 по сентябрь 2024 года он внес в систему 877 записей о проведенных экзаменах, из которых 822 были связаны со студентами Skyline, а часть «сданных» тестов могла фиксироваться даже при отсутствии кандидата. По данным материала, при повторной проверке около 80% таких водителей провалили тест. Параллельно упоминается расследование в Массачусетсе, где под обвинения попали действующие и бывшие сотрудники дорожной полиции, якобы получавшие взятки за «помощь» со сдачей экзаменов на CDL, а также отдельные уголовные дела вокруг подкупа и давления на свидетелей, которые, по версии авторов, показывают системность проблемы.
Риторика Даффи в публикации жесткая: «сомнительные школы должны уйти», а федеральные власти «перестанут смотреть в другую сторону». Эти формулировки корреспондируют с публичными заявлениями министра в коротких видеофрагментах, где он прямо увязывает безопасность с необходимостью «быть квалифицированным, чтобы водить грузовик» и говорит о чистке мошенничества в подготовке и тестировании (You Gotta Be Qualified to Drive a Truck). В другом ролике он подчеркивает, что изменения требуют времени и координации с другими ведомствами, включая Минюст (timeline for trucking reforms involving DOJ).
Будьте в курсе новостей индустрии
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте последние новости индустрии, обновления правил и полезные советы для водителей.
Мы уважаем вашу конфиденциальность. Отписаться можно в любое время.
В тексте FreightWaves отдельной линией проходит привязка к резонансным инцидентам, которые авторы используют как аргумент в пользу ужесточения контроля. Среди них — авария на Florida Turnpike в сентябре 2024 года: грузовик, по описанию, развернулся через незаконный U‑turn, что привело к смертельному столкновению с «underride» и гибели трех человек. Еще один эпизод — остановленный до трагедии случай движения грузовика по встречной полосе в Миссури в конце февраля 2026 года; утверждается, что у водителя выявились проблемы с владением английским и он не мог идентифицировать дорожные знаки. В материале это подается как пример того, почему проверки English Language Proficiency (ELP) должны быть не формальностью, а реальным элементом допуска к работе на дороге.
С ELP связана и еще одна часть заявлений, прозвучавших в публичных выступлениях на Mid-America Trucking Show (MATS) в марте 2026 года: там Даффи и администратор FMCSA Дерек Баррс говорили о «починке сломанной системы» и необходимости убирать лазейки, позволяющие получать допуски при несоответствии базовым требованиям (выступление Даффи и Баррса на MATS). В публикации также утверждается, что обсуждалась регуляторика, которая должна не допускать к CDL людей, не владеющих английским, а также меры против «ghost offices» и манипуляций с юридическим адресом и «principal place of business».
Вокруг «барьеров входа» в материале показан конфликт двух подходов. С одной стороны, отраслевые ассоциации годами настаивали на том, чтобы не раздувать стоимость входа и не «перекрывать» приток кадров; в тексте упоминается позиционирование American Trucking Associations, что ELDT не вводит минимальных часов и не добавляет крупных обязательных затрат — в логике, что это сохраняет доступность профессии. С другой стороны, OOIDA в лице президента Тодда Спенсера, как передает издание, критикует «CDL mills» и саму риторику «дефицита водителей», увязывая ее с высокой текучестью и снижением планки подготовки. В статье это противоречие представлено как спор о том, где проходит граница между реальным кадровым притоком и выпуском неподготовленных водителей через формальные процедуры.
Отдельный блок материала посвящен «Dalilah’s Law» — инициативе, названной в память о пятилетней Далиле Коулман, погибшей в ДТП в округе Сан-Бернардино (Калифорния) в июне 2024 года. FreightWaves пишет, что законопроект, направленный на ужесточение обращения с non-domiciled CDL и усиление требований к штатам, 18 марта 2026 года прошел комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре со счетом 35–26. В публикации приводятся и жесткие параметры стимулирования штатов: якобы возможные удержания до 12% федерального дорожного финансирования при несоблюдении. Там же звучит оценка FMCSA, что долгосрочно изменения могут вытеснить из системы порядка 200 тыс. водителей, хотя методология такой оценки в рамках статьи не раскрывается.
Параллельно в более широкой ленте FreightWaves по теме CDL поднимается вопрос о масштабах пересмотра non-domiciled лицензий на уровне штатов. В категории, посвященной проблемам CDL, издание упоминало, в частности, отзыв 17 тыс. non-domiciled CDL в Калифорнии в контексте ужесточения контроля (подборка материалов по CDL issues). В совокупности это иллюстрирует, что федеральная повестка Даффи накладывается на действия штатов и может приводить к массовым проверкам уже выданных документов, а не только к «закручиванию гаек» для новых кандидатов.
Еще одна деталь, на которую обращает внимание FreightWaves, — технологическое упрощение работы водителя. По оценке издания, доля «автоматов» среди новых Class 8, выпускаемых OEM, превысила 95%, тогда как менее десяти лет назад автоматическими были около 10%. Этот сдвиг авторы используют как аргумент, что реальная сложность управления в ряде режимов снизилась, и потому качество подготовки и дисциплина в части правил движения, чтения знаков, маневрирования и работы в трафике становятся еще более чувствительными: ошибки чаще связаны не с «техникой переключения», а с базовыми навыками и соблюдением регламентов.
Внутри FMCSA, по описанию материала, упор делается на две линии: чистка реестра провайдеров и прицельная работа по выявлению фальсификаций (включая подмену данных в TPR), а также действия против посреднических схем, где документы, адреса и экзамены «упаковываются» под формальные требования. FreightWaves трактует это как попытку вернуть контроль над тем, кто и как попадает в кабину: через аудит школ, проверку третьих экзаменаторов и давление на штаты, чтобы они жестче относились к качеству тестирования и к исключениям из правил.
Сама логика «барьеров входа» в изложении издания смещается от стоимости обучения и скорости получения CDL к вопросу, где система должна сознательно «тормозить» кандидата до уровня, который можно подтвердить проверяемыми данными. В этом же контексте авторы возвращаются к идее минимальных часов обучения и к ограничению самодекларирования со стороны провайдеров — как к тем элементам, которых в нынешней модели не хватает и которые, по версии FreightWaves, и создали пространство для «быстрых» лицензий, коррупции и последующих аварийных рисков.
