В сюжете CBS News/60 Minutes по итогам восьмимесячного расследования внимание сосредоточено на так называемых «chameleon carriers» — перевозчиках, которые, по версии авторов, уходят от надзора и санкций за нарушения безопасности за счёт закрытия юрлиц и быстрого перезапуска бизнеса под новым именем и с новым USDOT-номером. В материале это описывается как способ «обнулить» историю проверок и нарушений, сохранив при этом фактическую операционную модель: те же диспетчерские процессы, тот же парк (или доступ к нему), те же маршруты и клиенты.
Центральным кейсом репортажа стала Super Ego Holding — сеть взаимосвязанных компаний, которую 60 Minutes связывает с работой сразу нескольких перевозчиков и лизингово-арендных структур. В сюжете говорится, что элементы сети присутствуют как минимум в Иллинойсе (Элмхерст), так и во Флориде (Джэксонвилл), а управление частью процессов, по рассказам источников журналистов, завязано на менеджеров за пределами страны. 60 Minutes утверждает, что эта сеть фигурирует в федеральном расследовании; администратор FMCSA Дерек Баррс в интервью для программы подтвердил, что Super Ego относится к «идущему расследованию», не раскрывая деталей и процессуального статуса.
Ключевой тезис репортажа — «хамелеонская» модель позволяет участникам выглядеть для брокеров и грузовладельцев как «чистые» новые компании, хотя фактическая история безопасности остаётся в прошлом юрлице. В подтверждение CBS ссылается на данные DOT, согласно которым связанные с Super Ego «перезапускающиеся» перевозчики за два года получили почти 15 000 нарушений и были вовлечены примерно в 500 аварий. Эти цифры в эфирной версии повторяются; видеосюжет опубликован на YouTube-канале 60 Minutes. В том же материале приводится пример ДТП со школьным автобусом: по словам журналистов, тягач из «орбиты» сети врезался в автобус на скорости 72 мили/ч, в результате чего двое детей получили критические травмы.
Отдельный блок расследования посвящён масштабу явления и тому, почему регулятору трудно его «ловить» в моменте. Герой репортажа Роб Карпентер, консультант по безопасности с опытом работы водителем, говорит о примерно 700 000 действующих компаний и оценивает долю тех, кто «находится где-то в спектре» подобного поведения, в 10–20%. Это не оценка FMCSA, а позиция источника CBS, но она задаёт рамку сюжета: даже при частичной справедливости таких цифр речь идёт о тысячах юридических лиц. Данные, которые 60 Minutes приводит со ссылкой на компанию Fusable, добавляют к этому риск-профиль: «хамелеонские» перевозчики, по этим расчётам, в четыре раза чаще попадают в серьёзные аварии.
Регуляторная проблема в репортаже сформулирована предельно прикладно: штат FMCSA, который занимается расследованиями и полевым контролем, несоразмерен объёму рынка. В интервью 60 Minutes Баррс и авторы сюжета называют показатель порядка 350 следователей/инспекторов на сотни тысяч компаний. По словам администратора, агентство пытается нанять ещё 40 специалистов. Параллельно FMCSA, как говорится в материале, готовит обновление системы регистрации: нынешняя платформа описана как «примерно 40-летняя», а новая должна быть развёрнута «в этом году» (формулировка в сюжете без календарной привязки к конкретной дате запуска и без технических деталей).
Будьте в курсе новостей индустрии
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте последние новости индустрии, обновления правил и полезные советы для водителей.
Мы уважаем вашу конфиденциальность. Отписаться можно в любое время.
Вокруг Super Ego в расследовании сплетены две линии — безопасность и деньги водителей. В сюжете выступают несколько водителей, которые утверждают, что попадали под давление диспетчеров, вынуждавшее нарушать режим труда и отдыха, а также сталкивались с практиками, которые они считают манипуляциями с электронным учётом и оформлением рейсов. Один из водителей, Даниэль Санчес, рассказывает 60 Minutes, что пришёл в структуру Super Ego после рекрутинга, а затем столкнулся с ситуацией, где «переименование» и смена идентичности выглядели буквально бытовым способом — в репортаже это описано через эпизод с «скотчем», которым закрывали маркировку на технике. Санчес также утверждает, что в результате спора о соблюдении комплаенса и условий работы он потерял работу и доступ к тягачу, а вместе с этим — порядка 35 000 долларов, которые, по его словам, были уплачены в рамках схемы lease-to-own.
Вторая часть «денежной» линии — обвинения в систематическом удержании средств у водителей через сборы и корректировки документов. В репортаже фигурируют рассказы о вычетах за лизинг, страхование и ремонт, которые, по утверждениям собеседников, могли составлять сотни и тысячи долларов. Журналисты показывают пример предполагаемого изменения rate confirmation, где итоговая выплата водителю оказалась ниже на 700 долларов. Ещё один источник — бывший сотрудник, которого CBS представила как информатора из Европы и скрыла его личность, — описывает внутренние «рейтинги» диспетчеров по объёму удержаний. По словам этого источника, один из диспетчеров за платёжный период якобы «срезал» около 24 000 долларов, что в сюжете также переведено в долю порядка 32%. Там же звучит утверждение информатора о возможной «прибыли» от подобных практик на уровне 1–2 млн долларов в неделю, но это подаётся именно как заявление источника, а не подтверждённый финансовый показатель.
Юридически эта часть истории подкреплена тем, что 60 Minutes сообщает о коллективном иске: более 800 водителей, по данным программы, судятся с Super Ego Holding и аффилированными структурами, заявляя о мошенничестве и нарушении контракта. Конкретные документы суда, перечень ответчиков и статус рассмотрения в сюжете не приводятся, но сам факт массового иска в репортаже обозначен как один из маркеров масштаба претензий со стороны водителей.
В репортаже прозвучали и крупные имена грузовладельцев/заказчиков, с которыми, по словам авторов, работали компании из «сети» — Amazon, Walmart, Costco и USPS. 60 Minutes не утверждает, что эти компании знали о предполагаемой «хамелеонской» схеме; акцент сделан на том, что при текущих механизмах проверки контрагентов перевозчик может выглядеть как новый и «без истории», если негативный шлейф остался на предыдущем USDOT-номере. Отдельно CBS связывает общественную значимость темы с общей статистикой смертности: в сюжете фигурирует показатель «более 5 300 смертей, связанных с грузовиками, в 2024 году» как контекст, почему практика обхода надзора и давление на водителей по скорости и часам воспринимаются как риск для дорожной безопасности.
Позиция Super Ego в материале изложена через ответ адвокатов: компания отрицает нарушения и настаивает, что является лизинговой структурой, а не перевозчиком, и потому не несёт ответственности за действия «аффилированных перевозчиков» и водителей. При этом журналисты 60 Minutes, ссылаясь на собранные ими материалы и документы, утверждают, что работа сети выглядит скоординированной: смена имён и USDOT-номеров, набор водителей, диспетчеризация и финансовые удержания, по версии CBS, не выглядят разрозненными эпизодами разных независимых бизнесов.
Дерек Баррс в разговоре с 60 Minutes описывает ситуацию как проблему, где правоприменение упирается в ресурс и инструменты: при ограниченном числе следователей и устаревшей регистрационной системе «быстрый перезапуск» компаний создаёт временной лаг, которым недобросовестные игроки пользуются. В том же интервью он говорит о планах модернизации регистрации и расширения штата, но без детализации, какие именно проверки должны лучше отсеивать попытки перерегистрации для ухода от истории нарушений.
