Расследование, опубликованное FreightWaves, связывает смертельную многотранспортную аварию на I‑10 в районе Бомонта (Техас) 15 апреля 2023 года с цепочкой решений по организации перевозки, которая, по версии издания, началась у цифрового брокера и закончилась на тягаче, работавшем в орбите Gold Coast/DMG Consulting. В результате ДТП, как утверждается в материале, пострадали или погибли 17 человек; среди погибших назван Брэндон Роджерс. Его вдова Дженнифер Роджерс, говорится в публикации, осталась с тремя детьми.
Сюжет завязан на «сорвавшуюся» перевозку и срочный подбор мощности. Речь идет о грузах Ghost Energy drinks на плече Аризона—Флорида, отправителем указан Anheuser‑Busch. По описанию FreightWaves, первоначально назначенный перевозчик не вышел на линию, после чего брокер ArcherHub якобы подключил модель оперативного «закрытия» подобных провалов. Издание подчеркивает, что именно такие «подхваты» — ключевой элемент позиционирования ArcherHub: быстро найти тягач/водителя, чтобы груз все же ушел.
В центре внимания — водитель и статус его допуска. По версии расследования, грузовик вел Леандр Симе, которого описывают как иммигранта с временным водительским удостоверением Florida Class A CDL. В материале приводятся конкретные даты: документ якобы выдан 3 января 2023 года и действовал до 30 июня 2024 года. Также упоминаются ограничения по категории (включая автоматическую трансмиссию и требование корректирующих линз). Одновременно FreightWaves пишет, что водитель находится под уголовным обвинением; деталей обвинения и процессуальных документов в тексте не приводится.
Перевозчиком, который связывают с рейсом, назван Goldcoast Logistics Group — торговое наименование DMG Consulting and Development Inc. (USDOT 2190975). FreightWaves указывает, что компанию контролировал Драгош Спринчана, а сам грузовик в публикации описан как 80‑тысячефунтовый (стандартная полная масса автопоезда в этом сегменте). Ключевой тезис материала: при проверке перевозчика на этапе брокерского отбора якобы можно было увидеть «красные флаги» в открытых данных FMCSA, и редакция называет это вопросом базовой осмотрительности при допуске к загрузке.
Дальше история выходит за рамки одной аварии и становится рассказом о том, как, по версии FreightWaves, выстраивалась сеть компаний с «миграцией» техники и операционной деятельности при возникновении регуляторных и судебных рисков. В расследовании используется термин «chameleon carrier» — ситуация, когда после санкций или ухудшения статуса часть парка и бизнеса «переезжает» в новые юридические оболочки с другими DOT‑номерами. Среди связанных или последующих сущностей, перечисленных в публикации, — Freight Transportation Group Inc. (FTGI), Goldcoast Carriers Inc. и ряд других названий, фигурирующих в записях о залогах и финансировании. Отдельно упоминается и «карьерное плечо» самого брокера — HickoryTranz LLC (USDOT 3033777), на которое обращают внимание как на компанию с собственным профилем аварийности.
Будьте в курсе новостей индустрии
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте последние новости индустрии, обновления правил и полезные советы для водителей.
Мы уважаем вашу конфиденциальность. Отписаться можно в любое время.
В тексте также подробно описывается зарубежный контур: FreightWaves пишет о существенном операционном присутствии ArcherHub в Кишиневе (Молдова), включая упоминания «ArcherHub Moldova» и оценку численности персонала более чем в 200 человек, работающих с рынком удаленно. При этом ArcherHub зарегистрирован в Колорадо и публично продает образ «цифрового брокера» с быстрым доступом к мощности; в материале приводится маркетинговое утверждение о «резервном парке» до 50 тягачей для предотвращения срывов.
Отдельная линия — претензии к качеству финансового и страхового «контуров», который, по версии расследования, позволял связанным компаниям удерживаться в работе, даже когда регуляторное давление росло. В материале фигурируют RTS Financial (в составе Shamrock Trading Corporation) и цепочка специальных трастов, через которые оформлялись UCC‑залоговые интересы, а также Compass Funding Solutions, которая, как утверждается, позже получила уступку по одному из залогов и продолжила присутствовать в финансовой инфраструктуре «наследующих» компаний. Эти элементы FreightWaves использует как иллюстрацию того, что доступ к факторингу/финансированию и возможность перераспределять активы могут существовать параллельно с ухудшением профиля безопасности.
В части регуляторной истории FreightWaves утверждает, что DMG Consulting/Gold Coast получала крупные штрафные урегулирования с FMCSA за нарушения, включая эпизоды, связанные с допуском водителей без действительных CDL и нарушениями режима труда и отдыха, а также отдельный кейс, где упоминается контролируемое вещество. Издание приводит сумму по двум урегулированиям $889 630 и отдельно оговаривает, что статус фактической оплаты на момент публикации оставался неясным из‑за ожидания ответа на FOIA‑запрос.
Также называется дата, когда Gold Coast, по версии материала, лишилась возможности работать: 27 августа 2023 года — отзыв полномочий/оценка «Unsatisfactory» и «Unfit to operate», то есть спустя 134 дня после апрельской аварии. Отдельно указано, что 12 сентября 2023 года якобы последовал еще один независимый out‑of‑service из‑за просрочки оплаты штрафа. FreightWaves интерпретирует этот интервал как окно, когда компания оставалась на рынке после трагедии, и увязывает это с вопросом о том, насколько «прямо сейчас» брокеры должны учитывать регуляторные сигналы при отборе перевозчика.
Судебный контур в расследовании строится вокруг иска в округе Джефферсон (Техас). FreightWaves пишет о 17 истцах и о том, что дело осложняется одновременно несколькими факторами: уголовным преследованием водителя, участием в аварии туристического автобуса и спором вокруг накладной, где имя Anheuser‑Busch якобы оказалось указано как motor carrier. Компания, согласно публикации, называет это канцелярской ошибкой, но вопрос уже стал частью судебного разбирательства. В материале также упоминается адвокат Брайан Бекком (VB Attorneys, Хьюстон), представляющий интересы истцов.
Параллельно официальная статистика штата дает лишь общий фон по безопасности движения, не раскрывая конкретику по апрельскому инциденту. В годовом сводном отчете TxDOT указано, что в 2024 году в Техасе зарегистрировано 4 150 погибших в ДТП (снижение на 3,29% к 2023 году, когда было 4 291), а показатель смертности составил 1,35 на 100 млн vehicle miles traveled; также в отчете приводится 14 905 аварий с серьезными травмами и 18 218 случаев серьезных травм за 2024 год (TxDOT Crash Facts). Данные TxDOT по анализу и доступу к массивам аварий публикуются через страницу Crash Data Analysis & Statistics и витрину штата на data.texas.gov, однако эти источники в открытых сводках дают агрегаты, а не событийные карточки, и не подтверждают либо не опровергают параметры аварии из расследования (например, число пострадавших/погибших, состав участников или связь с конкретными компаниями).
Отсутствие публичных официальных пресс‑релизов по конкретному ДТП и компаниям, на которые ссылается расследование, оставляет в обороте две параллельные реальности данных: с одной стороны — детальная реконструкция цепочки заказа, подбора мощности, статуса перевозчика и связанной корпоративно‑финансовой структуры из материала FreightWaves; с другой — только статистический контекст по дорожной аварийности, доступный в официальных сводках TxDOT, включая county‑разрезы в ежегодных пакетах таблиц (TxDOT 2024, набор county‑данных и дополнительные таблицы/срезы), которые не дают возможности «прикрепить» цифры к конкретному событию без доступа к первичным отчетам.
В результате в публичном поле сама авария в Бомонте остается известной в деталях преимущественно по журналистскому расследованию: кто стоял в цепочке бронирования, как именно закрывался «сорвавшийся» груз, на какую юридическую структуру приходилась работа тягача, какой статус имел водитель, и почему — по версии издания — эти элементы должны были быть видны еще до выпуска машины на маршрут.
