В 2023 году в ДТП с участием тяжёлых грузовиков погибли 5 472 человека — это на 8% меньше, чем годом ранее, следует из данных NHTSA, которые пересказывают и анализируют профильные источники. Цифра сама по себе остаётся высокой: по расчётам на базе общего числа погибших в дорожных авариях (40 901 человек) доля смертей в ДТП с участием больших грузовиков составляет около 13,4%. Общую динамику снижения смертности на дорогах в 2023 году NHTSA фиксирует и в своих ранних оценках, указывая на спад по сравнению с 2022 годом (релиз NHTSA о ранних оценках за 2023 год).
При этом разные статистические массивы дают разные «итоговые» значения по смертности в авариях с большими грузовиками, что важно учитывать при сравнении публикаций. Так, IIHS на своей странице «Fatality Facts» по large trucks указывает 4 354 погибших в 2023 году — заметно меньше, чем 5 472 в материалах, опирающихся на наборы данных NHTSA (IIHS — Large trucks). Расхождение связано с методиками подсчёта и выборками (например, по определению категории «large truck» и используемым базам), поэтому в профессиональной дискуссии обычно уточняют источник и набор данных, прежде чем делать выводы о трендах.
В прикладном разрезе статистика за 2023 год снова показывает структуру риска, хорошо знакомую по прошлым периодам: большинство погибших в авариях с тяжёлыми грузовиками — не водители грузовиков. National Safety Council в своём Injury Facts отмечает, что около 70% погибших приходятся на находившихся в других транспортных средствах, 18% — на людей в самом грузовике, ещё 12% — на «не находившихся в транспортных средствах» (пешеходов и т.п.) (NSC Injury Facts — Large trucks). IIHS даёт близкую по смыслу картину и уточняет состав: 65% погибших — в легковых автомобилях, 16% — находившиеся в грузовиках, 17% — пешеходы/велосипедисты и прочие участники вне салона (IIHS — Large trucks).
Если смотреть на «железо», IIHS разделяет смертность по типам: на тягачи с полуприцепами приходится 3 190 погибших (73%), на одиночные грузовики — 1 169 (27%) (IIHS — Large trucks). По типам дорог распределение также концентрируется не только на межштатных магистралях: 34% смертей приходятся на interstates, 51% — на другие крупные дороги, 15% — на второстепенные (IIHS — Large trucks). Отдельно в пересказах данных NHTSA подчёркивается география по типу местности: 55% смертельных ДТП с большими грузовиками происходят в rural-районах, что влияет на время прибытия экстренных служб, характер столкновений и сценарии выезда/встречных манёвров; этот же показатель приводится в разборе, основанном на федеральной статистике (материал FreightWaves с анализом данных NHTSA).
Данные по обстоятельствам аварий в публичном пространстве часто оказываются «перетянуты» в сторону политизированных тем — в частности обсуждений о статусе водителей и формате CDL. Однако в самом федеральном массиве отчётности нет полей, которые позволяли бы уверенно привязать аварийность к гражданству, иммиграционному статусу или категории «non-domiciled» в разрезе записей о ДТП. Это ограничение подчёркивается в отраслевом разборе статистики: системы отчётности по ДТП и массивы FMCSA не дают верифицируемой базы, чтобы статистически доказать или опровергнуть тезисы о «доминирующем» влиянии non-domiciled CDL на смертность (материал с обсуждением ограничений данных).
Будьте в курсе новостей индустрии
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте последние новости индустрии, обновления правил и полезные советы для водителей.
Мы уважаем вашу конфиденциальность. Отписаться можно в любое время.
На этом фоне более «приземлённая» часть обсуждения опирается на результаты исследований причинности и на то, что можно измерить. В частности, в отраслевом материале со ссылкой на Large Truck Crash Causation Study (LTCCS) говорится, что «критическая причина» в подавляющем большинстве случаев связана с действиями или бездействием водителя — 88% случаев, а среди типовых факторов регулярно фигурируют скорость, усталость и невнимательность/отвлечение (разбор LTCCS и федеральной статистики). Этот же материал обращает внимание и на техническую часть: по данным, приводимым из LTCCS, у 55% грузовиков, попавших в аварии, выявлялось как минимум одно нарушение технического состояния, а у 30% — дефекты уровня out-of-service; наиболее частой категорией проблем названы тормоза (там же).
В статистике NHTSA по характеристикам водителей, вовлечённых в смертельные аварии, тоже есть детали, которые плохо сочетаются с популярными упрощениями. Так, в 2023 году доля водителей больших грузовиков в смертельных ДТП с BAC ≥ 0,08 составляет 4% — существенно ниже, чем у легковых автомобилей (24%), light trucks (20%) и мотоциклов (26%), приводится в разборе данных NHTSA (анализ федеральной статистики). По тем же данным, у водителей больших грузовиков, вовлечённых в смертельные аварии, отмечаются заметные доли ранее зафиксированных ДТП (19,4%) и предыдущих нарушений за превышение скорости (17,3%), тогда как доля с историей приостановки/аннулирования прав (6,4%) — ниже, чем у других категорий водителей, фигурирующих в сравнении (там же).
Дополнительный контекст к 2023 году дают публикации, которые собирают цифры NHTSA в более длинный ряд. Так, в обзоре на truckaccidents.com подчёркивается, что при годовом снижении в 2023-м долгосрочный тренд остаётся неблагоприятным: по их пересказу данных, с 2009 года число погибших в ДТП с участием больших грузовиков выросло с 2 896 до 5 472 (+87,4%) (truckaccidents.com о данных NHTSA за 2023 год). Там же приводится структура смертельных аварий по числу участников: 60,7% — столкновения двух транспортных средств, 17% — аварии с участием трёх и более транспортных средств (тот же источник). NSC в своём массиве Injury Facts формулирует близкую мысль иначе: несмотря на спад на 8% в 2023 году, за десять лет показатель смертности в авариях с большими грузовиками вырос примерно на 40% (NSC Injury Facts — Large trucks).
Важной частью обсуждения безопасности остаётся качество допуска и контроля, но и здесь публичные заявления упираются в ограниченность наблюдаемости. В отраслевом материале, анализирующем данные и полемику вокруг «non-domiciled CDL», отдельно оговаривается, что федеральные базы не содержат признаков, позволяющих надёжно «прибить» аварийность к иммиграционным категориям. Там же описывается аргументация, звучавшая со стороны руководства DOT о «экстренных ограничениях» в отношении non-domiciled CDL, и приводится примерное сопоставление: пять смертельных аварий, идентифицированных как связанные с non-domiciled CDL, на фоне порядка 1 600 смертельных «грузовых» аварий за сравнимый период, о котором говорится в материале (источник с этой оценкой и оговорками по данным). Этот же текст подчёркивает, что без прямых полей в отчётности любые «доли» остаются предметом методологических оговорок, а не формальной статистики.
На уровне федеральной дорожной смертности 2023 год стал вторым годом подряд со снижением после пиковых значений начала десятилетия. В релизе NHTSA по ранним оценкам указывается 40 990 погибших на дорогах в 2023 году против 42 514 в 2022-м (снижение на 3,6%) (NHTSA — 2023 early estimates). В более ранней промежуточной оценке за первое полугодие 2023 года NHTSA сообщала о 19 515 погибших и фиксировала изменения по категориям участников движения, включая тяжёлые транспортные средства, но без детальной «грузовой» разбивки, которая позже появляется в специализированных fact sheet и производных публикациях (NHTSA — оценки смертности за Q2 2023).
Параллельно с общей статистикой смертности в 2023 году NSC указывает, что в смертельных авариях были вовлечены 5 375 больших грузовиков (падение на 8,4%) (NSC Injury Facts — Large trucks). В другом пересказе данных NHTSA отмечается снижение смертности среди находившихся в грузовиках: минус 12% год к году, или на 137 человек меньше, чем в 2022 году (YourLawyer.com о данных NHTSA). Эти детали важны для компаний, которые разделяют внутренние метрики по рискам для водителей и по рискам третьих лиц, но в публичной отчётности они часто смешиваются под общим заголовком «truck-related».
В итоге массив данных за 2023 год одновременно фиксирует снижение год к году и сохраняет жёсткую рамку по причинам, которые легче всего подтверждаются измерениями: поведение водителей, соблюдение режима и техническое состояние, особенно по тормозным системам. А вот наиболее громкие версии о связи смертельных ДТП с категориями водительских документов остаются плохо проверяемыми на уровне федеральных баз, что прямо признаётся в материалах, построенных на анализе доступной статистики и методологии её сбора (подробный разбор вопроса данных и причинности).
