Министерство транспорта США (USDOT) намерено запустить нормотворческий процесс, который обяжет проводить все экзамены на коммерческие водительские права (CDL) только на английском языке. О планах объявил министр транспорта Шон Даффи, одновременно анонсировав блок более жестких мер по надзору за перевозчиками — от борьбы с «chameleon carriers» до проверки физических адресов при получении DOT-номеров и усиления контроля за вмешательством в работу ELD. Об этом сообщило издание CDLLife.
Заявление прозвучало на фоне продолжающегося по всей отрасли ужесточения подходов к соответствию требованиям безопасности и усиления инспекционной активности. Однако важная деталь для рынка: на момент публикации новости независимого подтверждения инициативы в виде пресс-релиза USDOT/FMCSA или публикации в Federal Register в открытых источниках обнаружить не удалось. Это не опровергает саму инициативу, но означает, что перевозчикам и учебным центрам пока приходится ориентироваться на заявления и последующие шаги регулятора, прежде чем появится конкретика по срокам, формулировкам и механике внедрения.
По словам Даффи, USDOT начнет rulemaking, чтобы закрепить требование: все CDL-тесты должны администрироваться только на английском. В текущей системе значительная часть полномочий по процедурам тестирования остается за штатами, и практика заметно различается. Именно на эту вариативность и нацелена инициатива.
В качестве аргумента министр указал на примеры многоязычного тестирования в отдельных штатах. В частности, он заявил, что Калифорния предоставляет CDL-связанные тесты на «двадцати разных языках». Цель, как она подается в выступлении, — стандартизировать порог входа и привязать допуск к профессии к базовой языковой компетенции, которая, по логике USDOT, напрямую связана с безопасностью: чтением дорожных знаков, пониманием инструкций на весовых и инспекционных пунктах, взаимодействием с инспекторами и диспетчерами.
Отдельно Даффи дал понять, что будет добиваться от штатов более жесткого подхода к водителям, не владеющим английским в достаточной степени. При этом он признал ограничение федеральных полномочий: USDOT не может «в лоб» отзывать уже выданные CDL — эти права выдает штат. Фактически речь идет о комбинации двух рычагов: попытка изменить правила экзамена на федеральном уровне через FMCSA и параллельное давление на штаты, чтобы они активнее использовали собственные механизмы дисквалификации при выявлении недостаточной языковой компетенции.
Будьте в курсе новостей индустрии
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте последние новости индустрии, обновления правил и полезные советы для водителей.
Мы уважаем вашу конфиденциальность. Отписаться можно в любое время.
Для кадрового рынка это потенциально более чувствительный шаг, чем кажется на первый взгляд. Если часть кандидатов ранее проходила теоретический блок на родном языке, перевод на English-only почти гарантированно повысит долю неуспешных попыток и увеличит среднее время подготовки. Для перевозчиков в «иммигрантских» регионах это может вылиться в локальное сужение притока новичков — причем не обязательно из-за отсутствия навыков вождения, а из-за необходимости инвестировать в язык до входа в профессию.
Вторая часть заявления — про надзор за перевозчиками и инфраструктуру контроля, которая напрямую влияет на конкурентную среду и риск-менеджмент крупных и средних флотов.
Даффи пообещал «crackdown» на chameleon carriers — перевозчиков, которые после санкций, плохой истории безопасности или финансовых проблем «перерождаются» под новым названием и новым DOT/MC, чтобы продолжить работу без негативного шлейфа. Для рынка это болезненная тема: такие схемы подрывают эффективность CSA/аудитов и создают ценовую конкуренцию, не основанную на соблюдении правил.
Если FMCSA действительно усилит фильтры по выявлению связей между компаниями (общие бенефициары, адреса, телефоны, диспетчерские, страховые цепочки), это может ускорить выход с рынка части «серых» игроков. Но это же увеличит число ложноположительных «флагов» для легальных бизнесов, где, например, один владелец управляет несколькими брендами или проводит реструктуризацию после покупки активов.
Еще один озвученный вектор — верификация физического местонахождения перевозчика и барьеры для регистрации «бумажных» компаний. Даффи сформулировал проблему предельно резко: «один человек может получить сотню DOT-номеров». В практическом смысле это намек на схемы, где регистрации «штампуются» на один и тот же почтовый ящик или виртуальный офис, что усложняет надзор и облегчает уход от ответственности.
Если проверка адресов станет системной, это ударит по микроперевозчикам и брокерским связкам, которые годами жили на минимальной административной инфраструктуре. Для «белых» флотов эффект двоякий: с одной стороны — уменьшение доли токсичных контрагентов и аварийных/страховых рисков в цепочке; с другой — рост бюрократии при регистрации новых юрлиц, терминалов и филиалов, особенно у компаний, которые масштабируются через региональные площадки и арендуемые стоянки.
Третья тема — ELD tampering. Даффи заявил о намерении усилить действия против манипуляций с электронными журналами. Для рынка это сигнал о вероятном росте количества целевых проверок (аудиты, roadside), а также о возможном расширении сотрудничества между FMCSA и штатными инспекционными подразделениями по признакам «аномалий» в данных.
В контексте конкуренции это важнее, чем выглядит в политических заявлениях. Жесткая линия по ELD-тамперингу обычно снижает «теневую производительность» — возможность нелегально увеличивать часы и пробег. Комpliant-флоты получают более честную цену труда и пробега, но в краткосрочном периоде рынок может столкнуться с локальными провалами по доступной мощности, особенно в сегментах с высокой долей независимых водителей.
