У 2023 році в ДТП за участю важких вантажівок загинуло 5 472 особи — це на 8% менше, ніж роком раніше, згідно з даними NHTSA, які переказують та аналізують профільні джерела. Цифра сама по собі залишається високою: за розрахунками на основі загальної кількості загиблих у дорожніх аваріях (40 901 особа) частка смертей у ДТП за участю великих вантажівок становить близько 13,4%. Загальну динаміку зниження смертності на дорогах у 2023 році NHTSA фіксує і у своїх ранніх оцінках, вказуючи на спад у порівнянні з 2022 роком (реліз NHTSA про ранні оцінки за 2023 рік).
При цьому різні статистичні масиви дають різні «підсумкові» значення по смертності в аваріях з великими вантажівками, що важливо враховувати при порівнянні публікацій. Так, IIHS на своїй сторінці «Fatality Facts» по large trucks вказує 4 354 загиблих у 2023 році — помітно менше, ніж 5 472 у матеріалах, що спираються на набори даних NHTSA (IIHS — Large trucks). Розбіжність пов'язана з методиками підрахунку та вибірками (наприклад, за визначенням категорії «large truck» та використовуваними базами), тому в професійній дискусії зазвичай уточнюють джерело та набір даних, перш ніж робити висновки про тренди.
У прикладному розрізі статистика за 2023 рік знову показує структуру ризику, добре знайому з минулих періодів: більшість загиблих у аваріях з важкими вантажівками — не водії вантажівок. National Safety Council у своєму Injury Facts зазначає, що близько 70% загиблих припадають на тих, хто перебував в інших транспортних засобах, 18% — на людей у самому вантажівці, ще 12% — на «не перебували в транспортних засобах» (пішоходи тощо) (NSC Injury Facts — Large trucks). IIHS дає близьку за змістом картину і уточнює склад: 65% загиблих — у легкових автомобілях, 16% — перебували у вантажівках, 17% — пішоходи/велосипедисти та інші учасники поза салоном (IIHS — Large trucks).
Якщо дивитися на «залізо», IIHS розділяє смертність за типами: на тягачі з напівпричепами припадає 3 190 загиблих (73%), на одиночні вантажівки — 1 169 (27%) (IIHS — Large trucks). За типами доріг розподіл також концентрується не лише на міжштатних магістралях: 34% смертей припадає на interstates, 51% — на інші великі дороги, 15% — на другорядні (IIHS — Large trucks). Окремо у переказах даних NHTSA підкреслюється географія за типом місцевості: 55% смертельних ДТП з великими вантажівками відбуваються в rural-районах, що впливає на час прибуття екстрених служб, характер зіткнень і сценарії виїзду/зустрічних маневрів; цей же показник наводиться у розборі, заснованому на федеральній статистиці (матеріал FreightWaves з аналізом даних NHTSA).
Дані по обставинах аварій у публічному просторі часто виявляються «перетягнуті» в бік політизованих тем — зокрема обговорень про статус водіїв і формат CDL. Однак у самому федеральному масиві звітності немає полів, які дозволяли б упевнено прив'язати аварійність до громадянства, імміграційного статусу або категорії «non-domiciled» у розрізі записів про ДТП. Це обмеження підкреслюється в галузевому розборі статистики: системи звітності по ДТП і масиви FMCSA не дають верифікованої бази, щоб статистично довести або спростувати тези про «домінуючий» вплив non-domiciled CDL на смертність (матеріал з обговоренням обмежень даних).
Будьте в курсі новин галузі
Підпишіться на нашу розсилку та отримуйте останні новини галузі вантажних перевезень, оновлення регуляцій та поради щодо кар'єри на вашу електронну пошту.
Ми поважаємо вашу конфіденційність. Відписатися можна в будь-який час.
На цьому фоні більш «приземлена» частина обговорення спирається на результати досліджень причинності і на те, що можна виміряти. Зокрема, в галузевому матеріалі з посиланням на Large Truck Crash Causation Study (LTCCS) говориться, що «критична причина» в переважній більшості випадків пов'язана з діями або бездіяльністю водія — 88% випадків, а серед типових факторів регулярно фігурують швидкість, втома і неуважність/відволікання (розбір LTCCS і федеральної статистики). Цей же матеріал звертає увагу і на технічну частину: за даними, наведеними з LTCCS, у 55% вантажівок, що потрапили в аварії, виявлялося щонайменше одне порушення технічного стану, а у 30% — дефекти рівня out-of-service; найчастішою категорією проблем названі гальма (там же).
У статистиці NHTSA по характеристиках водіїв, залучених у смертельні аварії, теж є деталі, які погано поєднуються з популярними спрощеннями. Так, у 2023 році частка водіїв великих вантажівок у смертельних ДТП з BAC ≥ 0,08 становить 4% — суттєво нижче, ніж у легкових автомобілів (24%), light trucks (20%) і мотоциклів (26%), наводиться у розборі даних NHTSA (аналіз федеральної статистики). За тими ж даними, у водіїв великих вантажівок, залучених у смертельні аварії, відзначаються помітні частки раніше зафіксованих ДТП (19,4%) і попередніх порушень за перевищення швидкості (17,3%), тоді як частка з історією призупинення/анулювання прав (6,4%) — нижче, ніж у інших категорій водіїв, що фігурують у порівнянні (там же).
Додатковий контекст до 2023 року дають публікації, які збирають цифри NHTSA у більш довгий ряд. Так, в огляді на truckaccidents.com підкреслюється, що при річному зниженні в 2023-му довгостроковий тренд залишається несприятливим: за їх переказом даних, з 2009 року кількість загиблих у ДТП за участю великих вантажівок зросла з 2 896 до 5 472 (+87,4%) (truckaccidents.com про дані NHTSA за 2023 рік). Там же наводиться структура смертельних аварій за кількістю учасників: 60,7% — зіткнення двох транспортних засобів, 17% — аварії за участю трьох і більше транспортних засобів (той же джерело). NSC у своєму масиві Injury Facts формулює близьку думку інакше: незважаючи на спад на 8% у 2023 році, за десять років показник смертності в аваріях з великими вантажівками зріс приблизно на 40% (NSC Injury Facts — Large trucks).
Важливою частиною обговорення безпеки залишається якість допуску і контролю, але і тут публічні заяви впираються в обмеженість спостережуваності. У галузевому матеріалі, що аналізує дані і полеміку навколо «non-domiciled CDL», окремо обумовлюється, що федеральні бази не містять ознак, які дозволяють надійно «прибити» аварійність до імміграційних категорій. Там же описується аргументація, що звучала з боку керівництва DOT про «екстрені обмеження» щодо non-domiciled CDL, і наводиться приблизне зіставлення: п'ять смертельних аварій, ідентифікованих як пов'язані з non-domiciled CDL, на фоні близько 1 600 смертельних «вантажних» аварій за порівнянний період, про який йдеться у матеріалі (джерело з цією оцінкою і застереженнями по даним). Цей же текст підкреслює, що без прямих полів у звітності будь-які «частки» залишаються предметом методологічних застережень, а не формальної статистики.
На рівні федеральної дорожньої смертності 2023 рік став другим роком поспіль зі зниженням після пікових значень початку десятиліття. У релізі NHTSA по ранніх оцінках вказується 40 990 загиблих на дорогах у 2023 році проти 42 514 у 2022-му (зниження на 3,6%) (NHTSA — 2023 early estimates). У більш ранній проміжній оцінці за перше півріччя 2023 року NHTSA повідомляла про 19 515 загиблих і фіксувала зміни за категоріями учасників руху, включаючи важкі транспортні засоби, але без детальної «вантажної» розбивки, яка пізніше з'являється у спеціалізованих fact sheet і похідних публікаціях (NHTSA — оцінки смертності за Q2 2023).
Паралельно з загальною статистикою смертності у 2023 році NSC вказує, що у смертельних аваріях були залучені 5 375 великих вантажівок (падіння на 8,4%) (NSC Injury Facts — Large trucks). В іншому переказі даних NHTSA відзначається зниження смертності серед тих, хто перебував у вантажівках: мінус 12% рік до року, або на 137 осіб менше, ніж у 2022 році (YourLawyer.com про дані NHTSA). Ці деталі важливі для компаній, які розділяють внутрішні метрики по ризикам для водіїв і по ризикам третіх осіб, але у публічній звітності вони часто змішуються під загальним заголовком «truck-related».
У підсумку масив даних за 2023 рік одночасно фіксує зниження рік до року і зберігає жорстку рамку по причинам, які легше всього підтверджуються вимірами: поведінка водіїв, дотримання режиму і технічний стан, особливо по гальмівних системах. А ось найбільш гучні версії про зв'язок смертельних ДТП з категоріями водійських документів залишаються погано перевіряємими на рівні федеральних баз, що прямо визнається у матеріалах, побудованих на аналізі доступної статистики і методології її збору (детальний розбір питання даних і причинності).
