Міністр транспорту Шон Даффі зробив боротьбу з шахрайством у системі підготовки та допуску водіїв комерційного транспорту одним із пріоритетів відомства, пов'язавши тему «бар'єрів входу» з якістю навчання, корупцією при екзаменах і контролем за провайдерами, які працюють через федеральний реєстр. У матеріалі Secretary Duffy prioritizes barriers to entry in trucking описується, що USDOT і FMCSA мають намір посилити підхід до «CDL mills» — шкіл, які, за оцінкою регулятора, формально закривають вимоги по Entry-Level Driver Training (ELDT), але на практиці випускають непідготовлених кандидатів або беруть участь у схемах з фальсифікацією даних і результатів тестів.
За даними, які наводить видання, FMCSA в ході масштабних перевірок вже до грудня 2025 року переглянула близько 16 тис. провайдерів навчання і виключила майже 3 тис. з Training Provider Registry (TPR) через порушення навчальних програм або сумнівну звітність. Окремо описана п'ятиденна загальнонаціональна операція, підсумки якої Даффі оголосив 18 лютого 2026 року: понад 300 інспекторів і слідчих по всіх штатах, 1 426 виїзних перевірок, понад 550 повідомлень про можливе виключення «фіктивних шкіл» з реєстру і 109 провайдерів, які, як стверджується, добровільно знялися з реєстрації, дізнавшись про майбутній візит. Ці цифри подаються як найжорсткіше очищення в історії програми; при цьому в публічному полі на момент виходу матеріалу основна деталізація залишається в переказі ЗМІ, а не у вигляді окремого прес-релізу FMCSA.
Одна з центральних тем — уразливості самої конструкції ELDT, що діє з 7 лютого 2022 року. Правила вимагають закрити понад 30 теоретичних тем і відпрацювати навички водіння «до досягнення компетентності», але не задають мінімальної кількості годин. У результаті на ринку закріпилися «прискорені» курси, які формально відповідають чек-листам, однак не гарантують достатньої практики, особливо для новачків без сильної бази на легковому транспорті. У публікації це прямо пов'язують з появою «конвеєрів ліцензій» і з тим, що федеральному нагляду доводиться фокусуватися не тільки на водіях і компаніях, але й на інфраструктурі допуску — школах, екзаменаторах, адресах реєстрації і «principal place of business».
Як приклад корупції при тестуванні наводиться кейс Skyline CDL School (штати Вашингтон і Орегон) та незалежного екзаменатора Джейсона Ходсона. Стверджується, що в період з квітня 2023 по вересень 2024 року він вніс у систему 877 записів про проведені екзамени, з яких 822 були пов'язані зі студентами Skyline, а частина «зданих» тестів могла фіксуватися навіть за відсутності кандидата. За даними матеріалу, при повторній перевірці близько 80% таких водіїв провалили тест. Паралельно згадується розслідування в Массачусетсі, де під звинувачення потрапили діючі та колишні співробітники дорожньої поліції, нібито отримували хабарі за «допомогу» зі здачею екзаменів на CDL, а також окремі кримінальні справи навколо підкупу і тиску на свідків, які, за версією авторів, показують системність проблеми.
Риторика Даффі в публікації жорстка: «сумнівні школи повинні піти», а федеральні власті «перестануть дивитися в інший бік». Ці формулювання кореспондують з публічними заявами міністра в коротких відеофрагментах, де він прямо пов'язує безпеку з необхідністю «бути кваліфікованим, щоб водити вантажівку» і говорить про очищення шахрайства в підготовці та тестуванні (You Gotta Be Qualified to Drive a Truck). В іншому ролику він підкреслює, що зміни вимагають часу і координації з іншими відомствами, включаючи Мін'юст (timeline for trucking reforms involving DOJ).
Будьте в курсі новин галузі
Підпишіться на нашу розсилку та отримуйте останні новини галузі вантажних перевезень, оновлення регуляцій та поради щодо кар'єри на вашу електронну пошту.
Ми поважаємо вашу конфіденційність. Відписатися можна в будь-який час.
У тексті FreightWaves окремою лінією проходить прив'язка до резонансних інцидентів, які автори використовують як аргумент на користь посилення контролю. Серед них — аварія на Florida Turnpike у вересні 2024 року: вантажівка, за описом, розвернулася через незаконний U-turn, що призвело до смертельного зіткнення з «underride» і загибелі трьох осіб. Ще один епізод — зупинений до трагедії випадок руху вантажівки по зустрічній смузі в Міссурі наприкінці лютого 2026 року; стверджується, що у водія виявилися проблеми з володінням англійською і він не міг ідентифікувати дорожні знаки. У матеріалі це подається як приклад того, чому перевірки English Language Proficiency (ELP) повинні бути не формальністю, а реальним елементом допуску до роботи на дорозі.
З ELP пов'язана і ще одна частина заяв, що прозвучали в публічних виступах на Mid-America Trucking Show (MATS) у березні 2026 року: там Даффі і адміністратор FMCSA Дерек Баррс говорили про «ремонт зламаної системи» і необхідність прибирати лазівки, що дозволяють отримувати допуски при невідповідності базовим вимогам (виступ Даффі і Баррса на MATS). У публікації також стверджується, що обговорювалася регуляторика, яка повинна не допускати до CDL людей, які не володіють англійською, а також заходи проти «ghost offices» і маніпуляцій з юридичною адресою і «principal place of business».
Навколо «бар'єрів входу» в матеріалі показаний конфлікт двох підходів. З одного боку, галузеві асоціації роками наполягали на тому, щоб не роздувати вартість входу і не «перекривати» приплив кадрів; у тексті згадується позиціонування American Trucking Associations, що ELDT не вводить мінімальних годин і не додає великих обов'язкових витрат — у логіці, що це зберігає доступність професії. З іншого боку, OOIDA в особі президента Тодда Спенсера, як передає видання, критикує «CDL mills» і саму риторику «дефіциту водіїв», пов'язуючи її з високою плинністю і зниженням планки підготовки. У статті це протиріччя представлено як суперечка про те, де проходить межа між реальним кадровим припливом і випуском непідготовлених водіїв через формальні процедури.
Окремий блок матеріалу присвячений «Dalilah’s Law» — ініціативі, названій на пам'ять про п'ятирічну Далілу Коулман, загиблу в ДТП в окрузі Сан-Бернардіно (Каліфорнія) у червні 2024 року. FreightWaves пише, що законопроект, спрямований на посилення поводження з non-domiciled CDL і посилення вимог до штатів, 18 березня 2026 року пройшов комітет Палати представників з транспорту та інфраструктури з рахунком 35–26. У публікації наводяться і жорсткі параметри стимулювання штатів: нібито можливі утримання до 12% федерального дорожнього фінансування при недотриманні. Там же звучить оцінка FMCSA, що довгостроково зміни можуть витіснити з системи близько 200 тис. водіїв, хоча методологія такої оцінки в рамках статті не розкривається.
Паралельно в ширшій стрічці FreightWaves по темі CDL піднімається питання про масштаби перегляду non-domiciled ліцензій на рівні штатів. У категорії, присвяченій проблемам CDL, видання згадувало, зокрема, відкликання 17 тис. non-domiciled CDL у Каліфорнії в контексті посилення контролю (підбірка матеріалів по CDL issues). У сукупності це ілюструє, що федеральний порядок денний Даффі накладається на дії штатів і може призводити до масових перевірок вже виданих документів, а не тільки до «закручування гайок» для нових кандидатів.
Ще одна деталь, на яку звертає увагу FreightWaves, — технологічне спрощення роботи водія. За оцінкою видання, частка «автоматів» серед нових Class 8, що випускаються OEM, перевищила 95%, тоді як менше десяти років тому автоматичними були близько 10%. Цей зсув автори використовують як аргумент, що реальна складність управління в ряді режимів знизилася, і тому якість підготовки і дисципліна в частині правил руху, читання знаків, маневрування і роботи в трафіку стають ще більш чутливими: помилки частіше пов'язані не з «технікою переключення», а з базовими навичками і дотриманням регламентів.
Всередині FMCSA, за описом матеріалу, акцент робиться на дві лінії: очищення реєстру провайдерів і прицільна робота з виявлення фальсифікацій (включаючи підміну даних у TPR), а також дії проти посередницьких схем, де документи, адреси і екзамени «упаковуються» під формальні вимоги. FreightWaves трактує це як спробу повернути контроль над тим, хто і як потрапляє в кабіну: через аудит шкіл, перевірку третіх екзаменаторів і тиск на штати, щоб вони жорсткіше ставилися до якості тестування і до виключень з правил.
Сама логіка «бар'єрів входу» в викладі видання зміщується від вартості навчання і швидкості отримання CDL до питання, де система повинна свідомо «гальмувати» кандидата до рівня, який можна підтвердити перевіреними даними. У цьому ж контексті автори повертаються до ідеї мінімальних годин навчання і до обмеження самодекларування з боку провайдерів — як до тих елементів, яких у нинішній моделі не вистачає і які, за версією FreightWaves, і створили простір для «швидких» ліцензій, корупції і подальших аварійних ризиків.
