Розслідування, опубліковане FreightWaves, пов'язує смертельну багатотранспортну аварію на I‑10 в районі Бомонта (Техас) 15 квітня 2023 року з ланцюгом рішень щодо організації перевезення, яка, за версією видання, почалася у цифрового брокера і закінчилася на тягачі, що працював в орбіті Gold Coast/DMG Consulting. Внаслідок ДТП, як стверджується в матеріалі, постраждали або загинули 17 осіб; серед загиблих названо Брендона Роджерса. Його вдова Дженніфер Роджерс, йдеться в публікації, залишилася з трьома дітьми.
Сюжет зав'язаний на «зірвану» перевезення і терміновий підбір потужності. Йдеться про вантажі Ghost Energy drinks на плечі Арізона—Флорида, відправником вказано Anheuser‑Busch. За описом FreightWaves, спочатку призначений перевізник не вийшов на лінію, після чого брокер ArcherHub нібито підключив модель оперативного «закриття» подібних провалів. Видання підкреслює, що саме такі «підхоплення» — ключовий елемент позиціонування ArcherHub: швидко знайти тягач/водія, щоб вантаж все ж відправився.
У центрі уваги — водій і статус його допуску. За версією розслідування, вантажівку вів Леандр Сіме, якого описують як іммігранта з тимчасовим водійським посвідченням Florida Class A CDL. У матеріалі наводяться конкретні дати: документ нібито виданий 3 січня 2023 року і діяв до 30 червня 2024 року. Також згадуються обмеження за категорією (включаючи автоматичну трансмісію і вимогу коригуючих лінз). Одночасно FreightWaves пише, що водій знаходиться під кримінальним обвинуваченням; деталей обвинувачення і процесуальних документів у тексті не наводиться.
Перевізником, якого пов'язують з рейсом, названо Goldcoast Logistics Group — торгове найменування DMG Consulting and Development Inc. (USDOT 2190975). FreightWaves вказує, що компанію контролював Драгош Спринчана, а сам вантажівка в публікації описана як 80‑тисячефунтова (стандартна повна маса автопоїзда в цьому сегменті). Ключовий тезис матеріалу: при перевірці перевізника на етапі брокерського відбору нібито можна було побачити «червоні прапори» у відкритих даних FMCSA, і редакція називає це питанням базової обачності при допуску до завантаження.
Далі історія виходить за рамки однієї аварії і стає розповіддю про те, як, за версією FreightWaves, вибудовувалася мережа компаній з «міграцією» техніки та операційної діяльності при виникненні регуляторних і судових ризиків. У розслідуванні використовується термін «chameleon carrier» — ситуація, коли після санкцій або погіршення статусу частина парку і бізнесу «переїжджає» в нові юридичні оболонки з іншими DOT‑номерами. Серед пов'язаних або наступних сутностей, перелічених у публікації, — Freight Transportation Group Inc. (FTGI), Goldcoast Carriers Inc. та ряд інших назв, що фігурують у записах про застави і фінансування. Окремо згадується і «кар'єрне плече» самого брокера — HickoryTranz LLC (USDOT 3033777), на яке звертають увагу як на компанію з власним профілем аварійності.
Будьте в курсі новин галузі
Підпишіться на нашу розсилку та отримуйте останні новини галузі вантажних перевезень, оновлення регуляцій та поради щодо кар'єри на вашу електронну пошту.
Ми поважаємо вашу конфіденційність. Відписатися можна в будь-який час.
У тексті також детально описується закордонний контур: FreightWaves пише про суттєву операційну присутність ArcherHub у Кишиневі (Молдова), включаючи згадки «ArcherHub Moldova» і оцінку чисельності персоналу більше ніж у 200 осіб, що працюють з ринком віддалено. При цьому ArcherHub зареєстрований у Колорадо і публічно продає образ «цифрового брокера» з швидким доступом до потужності; у матеріалі наводиться маркетингове твердження про «резервний парк» до 50 тягачів для запобігання зривів.
Окрема лінія — претензії до якості фінансового і страхового «контурів», який, за версією розслідування, дозволяв пов'язаним компаніям утримуватися в роботі, навіть коли регуляторний тиск зростав. У матеріалі фігурують RTS Financial (у складі Shamrock Trading Corporation) і ланцюг спеціальних трастів, через які оформлялися UCC‑заставні інтереси, а також Compass Funding Solutions, яка, як стверджується, пізніше отримала поступку по одному з застав і продовжила присутність у фінансовій інфраструктурі «наступних» компаній. Ці елементи FreightWaves використовує як ілюстрацію того, що доступ до факторингу/фінансування і можливість перерозподіляти активи можуть існувати паралельно з погіршенням профілю безпеки.
У частині регуляторної історії FreightWaves стверджує, що DMG Consulting/Gold Coast отримувала великі штрафні урегулювання з FMCSA за порушення, включаючи епізоди, пов'язані з допуском водіїв без дійсних CDL і порушеннями режиму праці та відпочинку, а також окремий кейс, де згадується контрольована речовина. Видання наводить суму по двох урегулюваннях $889 630 і окремо обумовлює, що статус фактичної оплати на момент публікації залишався неясним через очікування відповіді на FOIA‑запит.
Також називається дата, коли Gold Coast, за версією матеріалу, втратила можливість працювати: 27 серпня 2023 року — відкликання повноважень/оцінка «Unsatisfactory» і «Unfit to operate», тобто через 134 дні після квітневої аварії. Окремо вказано, що 12 вересня 2023 року нібито послідував ще один незалежний out‑of‑service через прострочення оплати штрафу. FreightWaves інтерпретує цей інтервал як вікно, коли компанія залишалася на ринку після трагедії, і пов'язує це з питанням про те, наскільки «прямо зараз» брокери повинні враховувати регуляторні сигнали при відборі перевізника.
Судовий контур у розслідуванні будується навколо позову в окрузі Джефферсон (Техас). FreightWaves пише про 17 позивачів і про те, що справа ускладнюється одночасно кількома факторами: кримінальним переслідуванням водія, участю в аварії туристичного автобуса і спором навколо накладної, де ім'я Anheuser‑Busch нібито вказано як motor carrier. Компанія, згідно з публікацією, називає це канцелярською помилкою, але питання вже стало частиною судового розгляду. У матеріалі також згадується адвокат Браян Бекком (VB Attorneys, Х'юстон), що представляє інтереси позивачів.
Паралельно офіційна статистика штату дає лише загальний фон по безпеці руху, не розкриваючи конкретику по квітневому інциденту. У річному зведеному звіті TxDOT вказано, що у 2024 році в Техасі зареєстровано 4 150 загиблих у ДТП (зниження на 3,29% до 2023 року, коли було 4 291), а показник смертності склав 1,35 на 100 млн vehicle miles traveled; також у звіті наводиться 14 905 аварій з серйозними травмами і 18 218 випадків серйозних травм за 2024 рік (TxDOT Crash Facts). Дані TxDOT по аналізу і доступу до масивів аварій публікуються через сторінку Crash Data Analysis & Statistics і вітрину штату на data.texas.gov, однак ці джерела у відкритих зведеннях дають агрегати, а не подієві картки, і не підтверджують або не спростовують параметри аварії з розслідування (наприклад, кількість постраждалих/загиблих, склад учасників або зв'язок з конкретними компаніями).
Відсутність публічних офіційних прес-релізів по конкретному ДТП і компаніям, на які посилається розслідування, залишає в обігу дві паралельні реальності даних: з одного боку — детальна реконструкція ланцюга замовлення, підбору потужності, статусу перевізника і пов'язаної корпоративно-фінансової структури з матеріалу FreightWaves; з іншого — лише статистичний контекст по дорожній аварійності, доступний в офіційних зведеннях TxDOT, включаючи county-розрізи в щорічних пакетах таблиць (TxDOT 2024, набір county-даних і додаткові таблиці/зрізи), які не дають можливості «прикріпити» цифри до конкретної події без доступу до первинних звітів.
В результаті в публічному полі сама аварія в Бомонті залишається відомою в деталях переважно за журналістським розслідуванням: хто стояв у ланцюгу бронювання, як саме закривався «зірваний» вантаж, на яку юридичну структуру припадала робота тягача, який статус мав водій, і чому — за версією видання — ці елементи повинні були бути видні ще до випуску машини на маршрут.
