Міністерство транспорту США (USDOT) має намір запустити нормотворчий процес, який зобов'яже проводити всі іспити на комерційні водійські права (CDL) лише англійською мовою. Про плани оголосив міністр транспорту Шон Даффі, одночасно анонсуючи блок жорсткіших заходів з нагляду за перевізниками — від боротьби з «chameleon carriers» до перевірки фізичних адрес при отриманні DOT-номерів і посилення контролю за втручанням у роботу ELD. Про це повідомило видання CDLLife.
Заява прозвучала на тлі продовження по всій галузі посилення підходів до відповідності вимогам безпеки та посилення інспекційної активності. Однак важлива деталь для ринку: на момент публікації новини незалежного підтвердження ініціативи у вигляді прес-релізу USDOT/FMCSA або публікації у Federal Register у відкритих джерелах виявити не вдалося. Це не спростовує саму ініціативу, але означає, що перевізникам і навчальним центрам поки доводиться орієнтуватися на заяви та подальші кроки регулятора, перш ніж з'явиться конкретика щодо термінів, формулювань і механіки впровадження.
За словами Даффі, USDOT почне rulemaking, щоб закріпити вимогу: всі CDL-тести повинні адмініструватися лише англійською. У поточній системі значна частина повноважень щодо процедур тестування залишається за штатами, і практика помітно різниться. Саме на цю варіативність і націлена ініціатива.
Як аргумент міністр навів приклади багатомовного тестування в окремих штатах. Зокрема, він заявив, що Каліфорнія надає CDL-пов'язані тести на «двадцяти різних мовах». Мета, як вона подається у виступі, — стандартизувати поріг входу і прив'язати допуск до професії до базової мовної компетенції, яка, за логікою USDOT, безпосередньо пов'язана з безпекою: читанням дорожніх знаків, розумінням інструкцій на вагових і інспекційних пунктах, взаємодією з інспекторами та диспетчерами.
Окремо Даффі дав зрозуміти, що буде домагатися від штатів жорсткішого підходу до водіїв, які не володіють англійською в достатній мірі. При цьому він визнав обмеження федеральних повноважень: USDOT не може «в лоб» відкликати вже видані CDL — ці права видає штат. Фактично йдеться про комбінацію двох важелів: спроба змінити правила іспиту на федеральному рівні через FMCSA і паралельний тиск на штати, щоб вони активніше використовували власні механізми дискваліфікації при виявленні недостатньої мовної компетенції.
Будьте в курсі новин галузі
Підпишіться на нашу розсилку та отримуйте останні новини галузі вантажних перевезень, оновлення регуляцій та поради щодо кар'єри на вашу електронну пошту.
Ми поважаємо вашу конфіденційність. Відписатися можна в будь-який час.
Для кадрового ринку це потенційно більш чутливий крок, ніж здається на перший погляд. Якщо частина кандидатів раніше проходила теоретичний блок рідною мовою, перехід на English-only майже гарантовано підвищить частку невдалих спроб і збільшить середній час підготовки. Для перевізників у «іммігрантських» регіонах це може вилитися в локальне звуження припливу новачків — причому не обов'язково через відсутність навичок водіння, а через необхідність інвестувати в мову до входу в професію.
Друга частина заяви — про нагляд за перевізниками та інфраструктуру контролю, яка безпосередньо впливає на конкурентне середовище і ризик-менеджмент великих і середніх флотів.
Даффі пообіцяв «crackdown» на chameleon carriers — перевізників, які після санкцій, поганої історії безпеки або фінансових проблем «перероджуються» під новою назвою і новим DOT/MC, щоб продовжити роботу без негативного шлейфу. Для ринку це болюча тема: такі схеми підривають ефективність CSA/аудитів і створюють цінову конкуренцію, не засновану на дотриманні правил.
Якщо FMCSA дійсно посилить фільтри з виявлення зв'язків між компаніями (загальні бенефіціари, адреси, телефони, диспетчерські, страхові ланцюжки), це може прискорити вихід з ринку частини «сірих» гравців. Але це ж збільшить кількість хибнопозитивних «флагів» для легальних бізнесів, де, наприклад, один власник керує кількома брендами або проводить реструктуризацію після покупки активів.
Ще один озвучений вектор — верифікація фізичного місцезнаходження перевізника і бар'єри для реєстрації «паперових» компаній. Даффі сформулював проблему вкрай різко: «одна людина може отримати сотню DOT-номерів». У практичному сенсі це натяк на схеми, де реєстрації «штампуються» на одну і ту ж поштову скриньку або віртуальний офіс, що ускладнює нагляд і полегшує ухилення від відповідальності.
Якщо перевірка адрес стане системною, це вдарить по мікроперевізниках і брокерських зв'язках, які роками жили на мінімальній адміністративній інфраструктурі. Для «білих» флотів ефект двоякий: з одного боку — зменшення частки токсичних контрагентів і аварійних/страхових ризиків у ланцюжку; з іншого — зростання бюрократії при реєстрації нових юросіб, терміналів і філій, особливо у компаній, які масштабуються через регіональні майданчики і орендовані стоянки.
Третя тема — ELD tampering. Даффі заявив про намір посилити дії проти маніпуляцій з електронними журналами. Для ринку це сигнал про ймовірне зростання кількості цільових перевірок (аудити, roadside), а також про можливе розширення співпраці між FMCSA і штатними інспекційними підрозділами за ознаками «аномалій» у даних.
У контексті конкуренції це важливіше, ніж виглядає в політичних заявах. Жорстка лінія по ELD-тамперингу зазвичай знижує «тіньову продуктивність» — можливість нелегально збільшувати години і пробіг. Compliant-флоти отримують більш чесну ціну праці і пробігу, але в короткостроковому періоді ринок може зіткнутися з локальними провалами по доступній потужності, особливо в сегментах з високою часткою незалежних водіїв.
