Комітет Палати представників з транспорту та інфраструктури запланував розгляд і правку (markup) законопроєкту H.R. 5688, відомого як «Закон Делайли» (Dalilah’s Law). Оновлений текст документа 16 березня опублікував автор ініціативи, конгресмен Девід Роузер (республіканець, Північна Кароліна), напередодні засідання комітету 18 березня. У повідомленні Роузера законопроєкт представлений як пакет заходів, що одночасно посилює вимоги до видачі CDL, закріплює більш жорстке застосування норм з володіння англійською мовою та вводить обмеження проти диспетчерських/брокерських схем, які прихильники документа пов'язують із зростанням вантажного шахрайства та крадіжками вантажів. Подробиці викладені в офіційному релізі на сайті Роузера — оновлений текст і опис Dalilah’s Law.
За версією ініціатора, законопроєкт спрямований на закриття кількох «дірок» — від контролю за non-domiciled CDL до практики, коли водій формально має дійсні права та допуск до роботи, але не відповідає ключовим вимогам з безпеки та перевірки. У релізі Роузера акцент зроблено на тому, що документ «підтримує і розширює» недавні дії федеральних регуляторів, включаючи посилення перевірок з English Language Proficiency (ELP) та більш строгі механізми перевірки історії водія при оформленні non-domiciled CDL. Роузер прямо пов'язує ініціативу з політичною повісткою адміністрації та заявляє про готовність працювати з президентом Трампом і міністром транспорту Шоном Даффі для просування документа. У його формулюваннях ця тема подається як питання негайної дорожньої безпеки: «некваліфіковані, нелегально перебуваючі іноземні водії за кермом 80-тонного тягача наражають людей на небезпеку», йдеться в цитаті з релізу.
Назва «Закон Делайли» пов'язана з ДТП, в якому постраждала дитина — Делайла Коулман. У матеріалах, що супроводжують обговорення законопроєкту, фігурує водій Партап Сінгх: він, як повідомляється, мав CDL, видане Каліфорнією, а після аварії був затриманий Імміграційною та митною поліцією (ICE), коли влада встановила його незаконне перебування в країні. В офіційному повідомленні Роузера цей епізод використовується як ілюстрація того, чому, на думку автора, чинних механізмів контролю недостатньо, якщо штати можуть видавати або підтримувати в силі права при слабкій перевірці статусу та історії кандидата.
Одна з центральних частин H.R. 5688 — мовні вимоги. У релізі Роузера зазначено, що законопроєкт «зобов'язує» водія розуміти англійську на рівні, достатньому для читання та розуміння дорожніх знаків і спілкування з правоохоронцями. Окремо підкреслено, що при невідповідності вимогам водій повинен бути виведений з експлуатації (out-of-service) в рамках правозастосування. У реальному операційному сенсі це не про «рекомендації» або м'які заходи: йдеться про прив'язку ELP до негайної заборони продовжувати рух, якщо перевірка виявляє невідповідність.
Друга велика лінія — non-domiciled CDL і роль штатів у перевірках. В описі законопроєкту у Роузера йдеться про вимогу до штатів переконатися, що вони не видають CDL особам, які перебувають у країні нелегально. За невиконання передбачаються санкції федерального рівня — включаючи утримання частини фінансування. У профільних публікаціях, що переказують деталі оновленого тексту, фігурують конкретні параметри: перший випадок недотримання може призвести до утримання до 8% федеральних коштів на шосейні програми, повторний — до 12%, з прив'язкою за строками до початку нового фінансового періоду (1 жовтня 2026 року). У тих же переказах згадується і «зворотна перевірка» вже виданих документів: аудит чинних non-domiciled CDL у межах року. Ці елементи в релізі Роузера описані більш загальними словами, але логіка конструкції однакова: посилити федеральний важіль впливу на практику штатів через гроші і через вимогу доказової перевірки статусу та історії водія.
Будьте в курсі новин галузі
Підпишіться на нашу розсилку та отримуйте останні новини галузі вантажних перевезень, оновлення регуляцій та поради щодо кар'єри на вашу електронну пошту.
Ми поважаємо вашу конфіденційність. Відписатися можна в будь-який час.
Третя частина законопроєкту виділяється тим, що безпосередньо заходить на комерційні відносини в ланцюжку перевезення: заборона «сумнівних іноземних диспетчерських сервісів і брокерів», яких прихильники законопроєкту пов'язують з фрахтовим шахрайством і крадіжками вантажів. У релізі Роузера це сформульовано максимально жорстко: H.R. 5688 «забороняє» такі структури і вводить механізм боротьби з «freight fraud and cargo theft». У галузевих переказах уточнюється, що йдеться про заборону на участь диспетчерських/брокерських сутностей, що знаходяться поза Північною Америкою (за межами США, Канади і Мексики), а мінімальний цивільно-правовий штраф за порушення може становити $50 тис. за епізод. Паралельно описаний перехідний період: вступ у силу блоку з «іноземного диспетчингу» — через рік після прийняття.
Окремим блоком у H.R. 5688 заявлена боротьба з «CDL mills» — школами і схемами підготовки/оформлення, які, за версією авторів документа, випускають на дорогу недостатньо підготовлених водіїв або допомагають обходити вимоги. У релізі Роузера це названо «crack down» і прив'язано до підвищення якості навчання. У супутніх описах законопроєкту також зустрічаються терміни на перебудову деяких процедур контролю в підготовці — зокрема, згадується період близько 18 місяців для змін навколо самоатестації/підтвердження окремих елементів підготовки. Сам реліз конгресмена не розкриває механізмів на рівні регламенту навчальних центрів, але підкреслює мету: обмежити потік кандидатів, які отримують доступ до комерційного управління без належної підготовки.
Просування «Закону Делайли» супроводжується публічною підтримкою відразу кількох великих галузевих організацій. У матеріалах про законопроєкт наводиться позиція OOIDA: президент асоціації Тодд Спенсер надіслав листа голові комітету Сему Грейвсу, де підтримав ініціативу як спосіб закрити «лазівки» в системі non-domiciled CDL і закріпити правозастосування ELP. В аргументації OOIDA окремо звучить теза про «вибухове» зростання кількості non-domiciled CDL в останні роки, але без публікації конкретних цифр у відкритих матеріалах. Американська асоціація вантажоперевізників (ATA) також виступила на підтримку: голова ATA Кріс Спір, за переказами публікацій, робить акцент на уніфікацію стандартів, обмін інформацією про водійські записи і відповідальність штатів за якість видачі і контролю CDL.
З точки зору законодавчої історії документ виріс з більш ранньої ініціативи Роузера. У релізі на його сайті зазначено, що спочатку в жовтні 2025 року законопроєкт вносився під назвою Non-Domiciled CDL Integrity Act, після чого текст був оновлений і розширений до нинішньої версії H.R. 5688 з новою назвою — Dalilah’s Law. Поточний крок — розгляд у профільному комітеті Палати представників 18 березня. Саме на цьому етапі законопроєкт зазвичай отримує технічні правки і уточнення формулювань, які визначають, як він буде застосовуватися на практиці: через які перевірки, які бази даних, які критерії відповідності і які санкції щодо штатів і комерційних учасників ринку будуть реально «включатися» при порушеннях.
У повідомленні Роузера ініціатива подана як комплексна: ELP, non-domiciled CDL, санкції за недотримання, протидія вантажному шахрайству і крадіжкам через диспетчерсько-брокерські схеми, а також тиск на «CDL mills». Оновлений текст опублікований перед засіданням комітету, і обговорення в Палаті представників починається з майданчика транспортного комітету, де буде вирішуватися, в якому вигляді H.R. 5688 продовжить рух за процедурою.
