El Ministro de Transporte, Sean Duffy, ha hecho de la lucha contra el fraude en el sistema de formación y certificación de conductores de transporte comercial una de las prioridades del departamento, vinculando el tema de las «barreras de entrada» con la calidad de la formación, la corrupción en los exámenes y el control de los proveedores que operan a través del registro federal. En el artículo Secretary Duffy prioritizes barriers to entry in trucking se describe que USDOT y FMCSA planean endurecer su enfoque hacia las «fábricas de CDL» —escuelas que, según el regulador, cumplen formalmente con los requisitos de Entry-Level Driver Training (ELDT), pero en la práctica producen candidatos no preparados o participan en esquemas de falsificación de datos y resultados de pruebas.
Según los datos proporcionados por la publicación, FMCSA, durante amplias inspecciones, ya para diciembre de 2025 revisó alrededor de 16,000 proveedores de formación y excluyó casi 3,000 del Training Provider Registry (TPR) debido a violaciones de los programas de estudio o informes dudosos. Se describe por separado una operación nacional de cinco días, cuyos resultados Duffy anunció el 18 de febrero de 2026: más de 300 inspectores e investigadores en todos los estados, 1,426 inspecciones de campo, más de 550 notificaciones de posible exclusión de «escuelas ficticias» del registro y 109 proveedores que, según se informa, se retiraron voluntariamente del registro al enterarse de la visita inminente. Estas cifras se presentan como la limpieza más estricta en la historia del programa; sin embargo, en el ámbito público al momento de la publicación, la principal información detallada se encuentra en el relato de los medios, no en un comunicado de prensa separado de FMCSA.
Uno de los temas centrales es la vulnerabilidad de la propia estructura de ELDT, vigente desde el 7 de febrero de 2022. Las reglas requieren cubrir más de 30 temas teóricos y practicar habilidades de conducción «hasta alcanzar la competencia», pero no establecen un número mínimo de horas. Como resultado, en el mercado se han establecido cursos «acelerados» que formalmente cumplen con las listas de verificación, pero no garantizan suficiente práctica, especialmente para los novatos sin una base sólida en vehículos ligeros. En la publicación, esto se vincula directamente con la aparición de «fábricas de licencias» y con el hecho de que la supervisión federal debe enfocarse no solo en los conductores y las empresas, sino también en la infraestructura de acceso: escuelas, examinadores, direcciones de registro y «lugar principal de negocios».
Como ejemplo de corrupción en las pruebas, se menciona el caso de Skyline CDL School (estados de Washington y Oregón) y el examinador independiente Jason Hodson. Se afirma que, entre abril de 2023 y septiembre de 2024, ingresó al sistema 877 registros de exámenes realizados, de los cuales 822 estaban relacionados con estudiantes de Skyline, y parte de las pruebas «aprobadas» podrían haberse registrado incluso en ausencia del candidato. Según el material, en una revisión posterior, alrededor del 80% de esos conductores fallaron la prueba. Paralelamente, se menciona una investigación en Massachusetts, donde empleados actuales y anteriores de la policía de carreteras fueron acusados de recibir sobornos por «ayudar» con los exámenes de CDL, así como casos penales individuales sobre sobornos y presión a testigos, que, según los autores, muestran la sistematicidad del problema.
La retórica de Duffy en la publicación es dura: «las escuelas dudosas deben desaparecer», y las autoridades federales «dejarán de mirar hacia otro lado». Estas formulaciones corresponden con las declaraciones públicas del ministro en breves fragmentos de video, donde vincula directamente la seguridad con la necesidad de «estar calificado para conducir un camión» y habla de limpiar el fraude en la formación y las pruebas (You Gotta Be Qualified to Drive a Truck). En otro video, enfatiza que los cambios requieren tiempo y coordinación con otros departamentos, incluido el Departamento de Justicia (timeline for trucking reforms involving DOJ).
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En el texto de FreightWaves, se destaca una conexión con incidentes resonantes que los autores utilizan como argumento a favor del endurecimiento del control. Entre ellos, un accidente en Florida Turnpike en septiembre de 2024: un camión, según se describe, giró a través de un giro en U ilegal, lo que provocó una colisión mortal con un «underride» y la muerte de tres personas. Otro episodio es un caso detenido antes de la tragedia de un camión circulando en sentido contrario en Missouri a finales de febrero de 2026; se afirma que el conductor tenía problemas con el dominio del inglés y no podía identificar las señales de tráfico. En el material, esto se presenta como un ejemplo de por qué las verificaciones de English Language Proficiency (ELP) no deben ser una formalidad, sino un elemento real de acceso al trabajo en la carretera.
Con ELP está relacionada otra parte de las declaraciones hechas en discursos públicos en el Mid-America Trucking Show (MATS) en marzo de 2026: allí, Duffy y el administrador de FMCSA, Derek Barrs, hablaron sobre «arreglar el sistema roto» y la necesidad de eliminar las lagunas que permiten obtener accesos sin cumplir con los requisitos básicos (discurso de Duffy y Barrs en MATS). En la publicación también se afirma que se discutió una regulación que debería impedir que personas que no dominan el inglés obtengan CDL, así como medidas contra «oficinas fantasma» y manipulaciones con la dirección legal y el «lugar principal de negocios».
En torno a las «barreras de entrada», el material muestra un conflicto entre dos enfoques. Por un lado, las asociaciones de la industria han insistido durante años en no aumentar el costo de entrada y no «bloquear» el flujo de personal; en el texto se menciona el posicionamiento de American Trucking Associations, que ELDT no introduce horas mínimas ni añade grandes costos obligatorios, bajo la lógica de que esto mantiene la accesibilidad de la profesión. Por otro lado, OOIDA, representada por su presidente Todd Spencer, según informa la publicación, critica las «fábricas de CDL» y la propia retórica de «escasez de conductores», vinculándola con la alta rotación y la reducción del nivel de preparación. En el artículo, esta contradicción se presenta como una discusión sobre dónde está la línea entre el verdadero flujo de personal y la producción de conductores no preparados a través de procedimientos formales.
Un bloque separado del material está dedicado a la «Ley de Dalilah» —una iniciativa nombrada en memoria de la niña de cinco años Dalilah Coleman, fallecida en un accidente de tráfico en el condado de San Bernardino (California) en junio de 2024. FreightWaves escribe que el proyecto de ley, dirigido a endurecer el manejo de CDL no domiciliados y fortalecer los requisitos para los estados, pasó el comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes el 18 de marzo de 2026 con una votación de 35–26. En la publicación se mencionan parámetros estrictos de incentivo para los estados: supuestamente posibles retenciones de hasta el 12% de la financiación federal de carreteras por incumplimiento. También se menciona la evaluación de FMCSA de que a largo plazo los cambios podrían expulsar del sistema a alrededor de 200,000 conductores, aunque la metodología de tal evaluación no se revela en el artículo.
Paralelamente, en el flujo más amplio de FreightWaves sobre el tema CDL, se plantea la cuestión de la escala de revisión de licencias no domiciliadas a nivel estatal. En la categoría dedicada a los problemas de CDL, la publicación mencionó, en particular, la revocación de 17,000 CDL no domiciliados en California en el contexto del endurecimiento del control (colección de artículos sobre problemas de CDL). En conjunto, esto ilustra que la agenda federal de Duffy se superpone con las acciones de los estados y puede llevar a inspecciones masivas de documentos ya emitidos, no solo a «apretar las tuercas» para los nuevos candidatos.
Otra detalle que destaca FreightWaves es la simplificación tecnológica del trabajo del conductor. Según la evaluación de la publicación, la proporción de «automáticos» entre los nuevos Class 8 producidos por OEM superó el 95%, mientras que hace menos de diez años, los automáticos eran alrededor del 10%. Este cambio lo utilizan los autores como argumento de que la dificultad real de conducción en varios modos ha disminuido, y por lo tanto, la calidad de la formación y la disciplina en cuanto a las reglas de tráfico, la lectura de señales, las maniobras y el trabajo en el tráfico se vuelven aún más sensibles: los errores están más relacionados con habilidades básicas y el cumplimiento de regulaciones que con la «técnica de cambio».
Dentro de FMCSA, según la descripción del material, el enfoque se centra en dos líneas: limpieza del registro de proveedores y trabajo dirigido a detectar falsificaciones (incluyendo la sustitución de datos en TPR), así como acciones contra esquemas de intermediación, donde documentos, direcciones y exámenes se «empaquetan» bajo requisitos formales. FreightWaves interpreta esto como un intento de recuperar el control sobre quién y cómo entra en la cabina: a través de auditorías de escuelas, verificación de terceros examinadores y presión sobre los estados para que sean más estrictos con la calidad de las pruebas y las excepciones a las reglas.
La propia lógica de las «barreras de entrada» en la exposición de la publicación se desplaza del costo de la formación y la velocidad de obtención de CDL a la cuestión de dónde el sistema debe «frenar» conscientemente al candidato hasta un nivel que pueda confirmarse con datos verificables. En este mismo contexto, los autores vuelven a la idea de horas mínimas de formación y a la limitación de la autodeclaración por parte de los proveedores, como elementos que faltan en el modelo actual y que, según FreightWaves, han creado espacio para licencias «rápidas», corrupción y riesgos de accidentes posteriores.
