En el clúster logístico AllianceTexas en el norte de Fort Worth (Texas) se está preparando un proyecto de infraestructura que afecta directamente al mercado de transporte de corta distancia: un puente privado de tres carriles, diseñado exclusivamente para el tránsito de trenes de carga pesada, conectará la terminal intermodal de BNSF con los almacenes y centros de distribución más cercanos. El proyecto, con un costo de aproximadamente $20 millones, se presenta como una herramienta para aliviar las carreteras públicas y acelerar la "última milla" desde el nodo ferroviario hasta las puertas del almacén, así como parte de un programa más amplio de corredor de carga "preparado para la autonomía".
Oficialmente, el proyecto es promovido por el desarrollador Hillwood junto con BNSF y la ciudad de Fort Worth en el marco del lanzamiento del Alliance Logistics District, una zona especial donde las autoridades y los participantes del mercado están cambiando las reglas de acceso y operación de las carreteras para satisfacer las necesidades del tráfico de carga pesada y tecnológica. Los detalles sobre el puente, las cargas por eje permitidas y el régimen de uso se exponen en el comunicado de Hillwood sobre la creación del distrito y el lanzamiento de la infraestructura (Hillwood).
Qué se está construyendo: puente privado de carga pesada sobre FM 156
El elemento clave del proyecto es un puente privado de carga pesada sobre FM 156 (Farm-to-Market Road 156). Según los parámetros publicados por los participantes de la iniciativa, será una estructura de tres carriles diseñada para soportar cargas extremadamente altas: se anuncia una carga por eje de hasta 120,000 libras. Para los operadores, esto no es solo un dato "para el registro": tales parámetros indican claramente una orientación hacia un flujo intensivo de camiones portacontenedores pesados y chasis especializados entre la terminal intermodal y los almacenes sin necesidad de "ajustarse" a las restricciones de la red de carreteras públicas.
Un punto crucial es el régimen de acceso. En las descripciones públicas, el proyecto se presenta como cerrado al tráfico normal: el puente se crea específicamente como un conector de carga, no como una nueva arteria urbana. Para la seguridad y la previsibilidad, esto es más importante de lo que parece a primera vista. Los "atajos" internos entre la terminal y el almacén, separados del flujo general de automóviles, ofrecen una velocidad de rotación estable, menos conflictos aleatorios en los puntos de convergencia de flujos y, como resultado, un tiempo de viaje más reproducible en la corta distancia.
Mantente Actualizado con las Noticias de la Industria
Suscríbete a nuestro boletín y recibe las últimas noticias de la industria de transporte, actualizaciones de regulaciones y consejos de carrera en tu bandeja de entrada.
Respetamos tu privacidad. Cancela tu suscripción en cualquier momento.
En cuanto a los plazos, en los resúmenes del sector se mencionó una vinculación a "noviembre de 2026", pero en los materiales confirmados de los iniciadores se utiliza más frecuentemente la formulación "finales de 2026" o "late 2026". Para la planificación de capacidades en el transporte de corta distancia y la contratación de la estacionalidad máxima, la diferencia no es cosmética: por ahora, se habla de una amplia ventana de entrega, y los operadores deben tener esto en cuenta en los riesgos de implementación.
Por qué esto es importante para BNSF, el desarrollador y los transportistas: velocidad de rotación y menos millas "públicas"
La economía del intermodal a menudo se enfrenta a un cuello de botella no en la parte ferroviaria principal, sino en la corta distancia de carretera: salida de la terminal, acceso a los almacenes, colas en los cruces y "últimas" millas por carreteras locales congestionadas. En AllianceTexas, la apuesta es "cerrar" al máximo este tramo en un entorno controlado y así aumentar la capacidad del nodo sin ampliar las carreteras públicas según el escenario clásico.
Para los transportistas y operadores de corta distancia, el efecto práctico se expresa en tres aspectos.
Primero, la previsibilidad del tiempo de ciclo. Si el flujo de carga se desvía a un conector dedicado, hay menos dependencia de los semáforos, las zonas escolares, el tráfico no relacionado y los incidentes de tráfico, que en la corta distancia "consumen" una parte del día más que en la larga distancia.
Segundo, el potencial para una mayor densidad de viajes por turno. Incluso una pequeña ganancia de uno o dos "circuitos" al día por camión en una zona de alta concentración de almacenes puede convertirse rápidamente en un efecto notable en el costo por contenedor.
Tercero, la facilitación del cumplimiento de las restricciones de peso y enrutamiento. El puente en sí y la lógica adyacente del distrito están diseñados como infraestructura de carga pesada; paralelamente, en el marco del Alliance Logistics District, se anuncian flexibilidades y simplificaciones para el movimiento de cargas de más de 80,000 libras en ciertas carreteras del distrito sin el conjunto habitual de permisos especiales. Para los operadores, esto significa menos "fricción" administrativa precisamente donde los movimientos son más frecuentes y rutinarios.
Corredor "preparado para la autonomía": qué está confirmado y qué sigue siendo una declaración
En el ámbito mediático, el proyecto a menudo se describe como un "puente para camiones autónomos". Esta formulación refleja en general la dirección, pero es importante separar los detalles.
Lo que se confirma documental y públicamente: el Alliance Logistics District se crea con la admisión formal de la operación de vehículos semiautónomos y totalmente autónomos en ciertas carreteras del distrito. La lógica aquí es clara: cuanto menos incertidumbre en la ruta y cuanto más "limpio" sea el escenario de movimiento, más fácil es la certificación, los pilotos y la operación comercial de camiones autónomos en la corta distancia.
Lo que no se confirma en los documentos oficiales disponibles: la afirmación concreta de que los tractores autónomos ya realizan viajes regulares entre los almacenes de Alliance desde "noviembre de 2025". Las publicaciones del sector mencionaron esa fecha, pero en las declaraciones verificadas de los participantes del proyecto no se fija el inicio exacto de la operación comercial de los tractores autónomos "almacén-almacén". Sin embargo, el hecho de que el ecosistema de autonomía en el área esté desarrollándose no genera dudas: AllianceTexas se ha posicionado durante mucho tiempo como un lugar para pilotos y escalamiento de tecnologías de carga, y la infraestructura "para autonomía" se incorpora en las reglas del distrito y los proyectos de mejoras viales.
Es importante también: incluso sin una operación completamente autónoma, los conductores y flotas convencionales se benefician del conector de carga cerrado. Pero si los tractores autónomos entran en el comercio en la corta distancia, tales segmentos de infraestructura "semi-cerrados" se convierten en su punto de entrada natural: menos interacciones complejas, menos maniobras inesperadas por parte del tráfico de automóviles, menos variabilidad en los escenarios.
No solo un puente: el distrito cambia las reglas de trabajo dentro del "puerto interior"
El puente es la parte más visible, pero para la comunidad profesional es más importante el paquete de cambios a su alrededor. En los parámetros anunciados del Alliance Logistics District se prevén regímenes que están directamente "enfocados" en el servicio del intermodal y el transporte de corta distancia intensivo dentro del clúster.
Uno de los puntos más discutidos es la posibilidad de utilizar tractores de maniobra privados (hostler/yard truck) para mover cargas entre el objeto intermodal y las áreas de almacén sin requerir una CDL en ciertos escenarios. En la práctica, esto puede redistribuir el trabajo y reducir la presión en el mercado de conductores donde la operación es más cercana a "movimiento dentro de una zona industrial" que a un viaje clásico por la ciudad. Para las empresas de transporte, esto es simultáneamente una oportunidad para optimizar costos y un riesgo de que el trabajo se "transfiera" del modelo clásico de transporte de corta distancia a uno donde parte de las operaciones se realicen dentro del perímetro del objeto/distrito.
El segundo bloque es el "sobrepeso" y los permisos. Dentro del distrito se anuncia una simplificación para los movimientos de más de 80,000 libras en ciertas calles sin permisos separados para cada viaje. Para la logística de contenedores, esto es especialmente sensible: la corta distancia desde la rampa hasta el almacén a menudo requiere flexibilidad en los pesos, y cualquier ventana burocrática frena la rotación y crea "colas" en las puertas de la terminal.
Finalmente, el hecho de que el desarrollador, el ferrocarril y la ciudad trabajen juntos muestra que Fort Worth está tratando de empaquetar AllianceTexas en un modelo de "puerto interior" con reglas separadas para el flujo de carga. En la comunicación del proyecto se utilizan cifras macroeconómicas sobre el comercio: el estado de Texas en 2024 manejó alrededor de $1 billón en comercio internacional a través de puertos, y el volumen de AllianceTexas en 2024 se estimó en $834.6 millones, con un crecimiento del 550.7% desde 2016, según datos del bloque económico del estado (Texas Comptroller).
Qué cambia esto en el mercado de corta distancia en DFW: competencia por las millas "cerradas" y modelos contractuales
Para el mercado de Dallas–Fort Worth, el proyecto se lee como un intento de retirar de la red pública las millas más "costosas", aquellas donde el camión pasa tiempo en semáforos, giros, cuellos de botella y conflictos con el tráfico de pasajeros. Si el conector realmente asegura un tránsito rápido desde la intermodal de BNSF Alliance hasta los almacenes, la logística de contenedores puede volverse menos sensible a los atascos urbanos en horas pico. Esto aumenta la atractividad del intermodal para los cargadores que valoran la regularidad y fortalece la posición del ferrocarril en la competencia con el transporte puramente por carretera en distancias medias.
Para los transportistas y 3PL surge otra cuestión: quién será el "titular" de esta nueva infraestructura en el sentido operativo y cómo se reflejará esto en las tarifas y el acceso. El carácter privado del puente y su vinculación al desarrollador significan que las reglas de uso, las ventanas de acceso, las posibles restricciones por tipo de equipo y los formatos de control digital (hasta el seguimiento de contenedores y la gestión de flujos) pueden convertirse en parte de las condiciones comerciales de trabajo en el área. Para las pequeñas empresas de transporte de corta distancia, esto puede ser tanto una oportunidad —volumen estable y rotación más rápida— como un riesgo, si el acceso está vinculado a ciertos acuerdos o integraciones.
Una intriga aparte es la autonomía. Si dentro del distrito comienzan los viajes comerciales regulares de tractores autónomos en la corta distancia, los operadores tradicionales de corta distancia tendrán que competir no solo en precio, sino también en SLA por el tiempo de entrega/recogida del contenedor. Y la infraestructura tipo "puente solo para camiones" reduce precisamente las barreras tecnológicas para tales proyectos: menos incertidumbre en la ruta, más fácil de escalar y demostrar seguridad.
Por ahora, el referente práctico para el mercado es simple: para finales de 2026, en AllianceTexas debería aparecer un nuevo conector cerrado de carga pesada, que con alta probabilidad redistribuirá parte del flujo de FM 156 y calles adyacentes a una ruta especializada entre la intermodal de BNSF y las puertas de los almacenes. Para aquellos que trabajan en DFW con contenedores, ya es momento de seguir las condiciones de acceso y cómo el distrito establecerá las reglas de tráfico, los regímenes de peso y los requisitos para los operadores dentro del Alliance Logistics District.
