El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes ha programado la revisión y enmienda del proyecto de ley H.R. 5688, conocido como «Ley de Dalilah». El texto actualizado fue publicado el 16 de marzo por el autor de la iniciativa, el congresista David Rouzer (republicano, Carolina del Norte), antes de la reunión del comité el 18 de marzo. En el comunicado de Rouzer, el proyecto se presenta como un paquete de medidas que endurece los requisitos para la emisión de CDL, refuerza las normas de competencia en inglés e introduce restricciones contra esquemas de despacho/corretaje que los partidarios del documento vinculan con el aumento del fraude y robo de carga. Los detalles están en el comunicado oficial en el sitio de Rouzer — texto actualizado y descripción de la Ley de Dalilah.
Según el iniciador, el proyecto de ley busca cerrar varias «lagunas» — desde el control de CDL no domiciliados hasta la práctica en la que un conductor formalmente tiene licencia válida y permiso para trabajar, pero no cumple con los requisitos clave de seguridad y verificabilidad. En el comunicado de Rouzer, se enfatiza que el documento «apoya y amplía» las acciones recientes de los reguladores federales, incluyendo el fortalecimiento de las verificaciones de competencia en inglés (ELP) y mecanismos más estrictos para verificar el historial del conductor al emitir CDL no domiciliados. Rouzer vincula directamente la iniciativa con la agenda política de la administración y declara su disposición a trabajar con el presidente Trump y el secretario de transporte Sean Duffy para promover el documento. En sus formulaciones, este tema se presenta como una cuestión de seguridad vial inmediata: «conductores extranjeros no calificados e ilegalmente presentes al volante de un camión de 80 toneladas ponen en peligro a las personas», se dice en una cita del comunicado.
El nombre «Ley de Dalilah» está relacionado con un accidente en el que resultó herida una niña — Dalilah Coleman. En los materiales que acompañan la discusión del proyecto de ley, se menciona al conductor Partap Singh: se informa que tenía un CDL emitido por California, y después del accidente fue detenido por el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE), cuando las autoridades establecieron su estancia ilegal en el país. En el comunicado oficial de Rouzer, este episodio se utiliza como ilustración de por qué, según el autor, los mecanismos de control actuales son insuficientes si los estados pueden emitir o mantener licencias con una verificación débil del estatus y el historial del candidato.
Una de las partes centrales de H.R. 5688 son los requisitos lingüísticos. En el comunicado de Rouzer se indica que el proyecto de ley «obliga» al conductor a entender inglés a un nivel suficiente para leer y comprender señales de tráfico y comunicarse con las autoridades. Se enfatiza que si no se cumplen los requisitos, el conductor debe ser retirado de servicio (out-of-service) en el marco de la aplicación de la ley. En un sentido operativo real, esto no se trata de «recomendaciones» o medidas suaves: se trata de vincular el ELP a la prohibición inmediata de continuar conduciendo si la verificación revela incumplimiento.
La segunda línea importante es el CDL no domiciliado y el papel de los estados en las verificaciones. En la descripción del proyecto de ley de Rouzer se habla de la exigencia a los estados de asegurarse de que no emiten CDL a personas que se encuentran ilegalmente en el país. Por incumplimiento se prevén sanciones a nivel federal — incluyendo la retención de parte de la financiación. En publicaciones especializadas que relatan los detalles del texto actualizado, se mencionan parámetros específicos: el primer caso de incumplimiento puede llevar a la retención de hasta el 8% de los fondos federales para programas de carreteras, el segundo hasta el 12%, vinculado a los plazos del inicio del nuevo período fiscal (1 de octubre de 2026). En los mismos relatos se menciona también la «verificación inversa» de los documentos ya emitidos: auditoría de los CDL no domiciliados vigentes dentro de un año. Estos elementos en el comunicado de Rouzer se describen con palabras más generales, pero la lógica de la construcción es la misma: fortalecer la influencia federal sobre la práctica de los estados a través del dinero y la exigencia de verificación comprobable del estatus y el historial del conductor.
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La tercera parte del proyecto de ley se destaca por abordar directamente las relaciones comerciales en la cadena de transporte: prohibición de «servicios de despacho y corredores extranjeros sospechosos», que los partidarios del proyecto de ley vinculan con el fraude de flete y el robo de carga. En el comunicado de Rouzer esto se formula de manera muy estricta: H.R. 5688 «prohíbe» tales estructuras e introduce un mecanismo para combatir el «fraude de flete y robo de carga». En los relatos del sector se especifica que se trata de prohibir la participación de entidades de despacho/corretaje ubicadas fuera de América del Norte (fuera de EE.UU., Canadá y México), y la multa civil mínima por violación puede ser de $50,000 por episodio. Paralelamente se describe un período de transición: la entrada en vigor del bloque sobre «despacho extranjero» — un año después de la aprobación.
Un bloque separado en H.R. 5688 es la lucha contra las «fábricas de CDL» — escuelas y esquemas de capacitación/emisión que, según los autores del documento, ponen en la carretera a conductores insuficientemente preparados o ayudan a eludir los requisitos. En el comunicado de Rouzer esto se llama «crack down» y se vincula al aumento de la calidad de la capacitación. En las descripciones que acompañan al proyecto de ley también se mencionan plazos para reestructurar algunos procedimientos de control en la capacitación — en particular, se menciona un período de alrededor de 18 meses para cambios en torno a la autoevaluación/confirmación de elementos específicos de la capacitación. El propio comunicado del congresista no revela los mecanismos a nivel de reglamento de los centros de formación, pero enfatiza el objetivo: limitar el flujo de candidatos que obtienen acceso a la conducción comercial sin la debida preparación.
La promoción de la «Ley de Dalilah» está acompañada por el apoyo público de varias grandes organizaciones del sector. En los materiales sobre el proyecto de ley se presenta la posición de OOIDA: el presidente de la asociación Todd Spencer envió una carta al presidente del comité Sam Graves, donde apoyó la iniciativa como una forma de cerrar «lagunas» en el sistema de CDL no domiciliados y consolidar la aplicación del ELP. En la argumentación de OOIDA se menciona específicamente el «crecimiento explosivo» del número de CDL no domiciliados en los últimos años, pero sin publicar cifras concretas en materiales abiertos. La Asociación Americana de Transportistas (ATA) también se pronunció a favor: el jefe de ATA Chris Spear, según relatos de publicaciones, hace hincapié en la uniformidad de los estándares, el intercambio de información sobre registros de conductores y la responsabilidad de los estados por la calidad de la emisión y control de CDL.
Desde el punto de vista de la historia legislativa, el documento surgió de una iniciativa anterior de Rouzer. En el comunicado en su sitio se indica que inicialmente en octubre de 2025 el proyecto de ley se presentó bajo el nombre de Non-Domiciled CDL Integrity Act, después de lo cual el texto fue actualizado y ampliado a la versión actual H.R. 5688 con el nuevo nombre — Ley de Dalilah. El paso actual es la revisión en el comité especializado de la Cámara de Representantes el 18 de marzo. Es en esta etapa donde el proyecto de ley generalmente recibe enmiendas técnicas y aclaraciones de formulaciones que determinan cómo se aplicará en la práctica: a través de qué verificaciones, qué bases de datos, qué criterios de cumplimiento y qué sanciones en relación con los estados y los participantes comerciales del mercado se «activarán» realmente en caso de incumplimiento.
En el comunicado de Rouzer la iniciativa se presenta como integral: ELP, CDL no domiciliados, sanciones por incumplimiento, lucha contra el fraude de carga y robos a través de esquemas de despacho-corretaje, así como presión sobre las «fábricas de CDL». El texto actualizado se publicó antes de la reunión del comité, y la discusión en la Cámara de Representantes comienza en el comité de transporte, donde se decidirá en qué forma H.R. 5688 continuará su procedimiento.
