No segmento da CBS News/60 Minutes após uma investigação de oito meses, o foco é nos chamados "chameleon carriers" — transportadores que, segundo os autores, evitam fiscalização e sanções por violações de segurança ao fechar entidades legais e reiniciar rapidamente o negócio sob um novo nome e número USDOT. O material descreve isso como uma forma de "zerar" o histórico de inspeções e violações, mantendo o modelo operacional: os mesmos processos de despacho, a mesma frota (ou acesso a ela), as mesmas rotas e clientes.
O caso central do relatório foi a Super Ego Holding — uma rede de empresas interligadas que o 60 Minutes associa ao trabalho de vários transportadores e estruturas de leasing e aluguel. O segmento afirma que elementos da rede estão presentes pelo menos em Illinois (Elmhurst) e na Flórida (Jacksonville), e que a gestão de parte dos processos, segundo fontes dos jornalistas, está ligada a gerentes fora do país. O 60 Minutes afirma que essa rede está envolvida em uma investigação federal; o administrador da FMCSA, Derek Barrs, em entrevista ao programa, confirmou que a Super Ego está sob "investigação em andamento", sem revelar detalhes e status processual.
A tese principal do relatório é que o modelo "camaleão" permite que os participantes pareçam "novas" empresas limpas para corretores e proprietários de carga, embora o histórico real de segurança permaneça na entidade legal anterior. Para confirmar, a CBS cita dados do DOT, segundo os quais os transportadores "reiniciados" ligados à Super Ego receberam quase 15.000 violações em dois anos e estiveram envolvidos em cerca de 500 acidentes. Esses números são repetidos na versão ao ar; o vídeo está disponível no canal do YouTube do 60 Minutes. No mesmo material, é dado o exemplo de um acidente com um ônibus escolar: segundo os jornalistas, um caminhão da "órbita" da rede colidiu com o ônibus a 72 milhas/h, resultando em ferimentos críticos para duas crianças.
Um bloco separado da investigação é dedicado à escala do fenômeno e por que é difícil para o regulador "pegá-lo" no momento. O protagonista do relatório, Rob Carpenter, consultor de segurança com experiência como motorista, fala sobre aproximadamente 700.000 empresas ativas e estima que a proporção das que "estão em algum lugar do espectro" desse comportamento é de 10–20%. Esta não é uma avaliação da FMCSA, mas a posição de uma fonte da CBS, mas define o quadro do segmento: mesmo com a parcial veracidade desses números, estamos falando de milhares de entidades legais. Os dados que o 60 Minutes apresenta com referência à empresa Fusable adicionam um perfil de risco: transportadores "camaleões", segundo esses cálculos, são quatro vezes mais propensos a se envolver em acidentes graves.
O problema regulatório no relatório é formulado de maneira extremamente prática: o quadro da FMCSA, que lida com investigações e controle de campo, é desproporcional ao volume do mercado. Em entrevista ao 60 Minutes, Barrs e os autores do segmento mencionam cerca de 350 investigadores/inspectores para centenas de milhares de empresas. Segundo o administrador, a agência está tentando contratar mais 40 especialistas. Paralelamente, a FMCSA, como mencionado no material, está preparando uma atualização do sistema de registro: a plataforma atual é descrita como "aproximadamente de 40 anos", e a nova deve ser lançada "este ano" (formulação no segmento sem vínculo de calendário com uma data específica de lançamento e sem detalhes técnicos).
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Em torno da Super Ego, duas linhas estão entrelaçadas na investigação — segurança e dinheiro dos motoristas. No segmento, vários motoristas afirmam que foram pressionados por despachantes a violar o regime de trabalho e descanso, além de enfrentar práticas que consideram manipulações com registros eletrônicos e documentação de viagens. Um dos motoristas, Daniel Sanchez, conta ao 60 Minutes que entrou na estrutura da Super Ego após recrutamento e depois enfrentou uma situação em que "renomear" e mudar de identidade parecia literalmente um método caseiro — no relatório, isso é descrito através de um episódio com "fita adesiva" cobrindo a marcação no equipamento. Sanchez também afirma que, como resultado de uma disputa sobre conformidade e condições de trabalho, perdeu o emprego e o acesso ao caminhão, além de cerca de 35.000 dólares, que, segundo ele, foram pagos como parte de um esquema de lease-to-own.
A segunda parte da linha "financeira" são as acusações de retenção sistemática de fundos dos motoristas através de taxas e ajustes de documentos. O relatório inclui relatos de deduções por leasing, seguro e reparos, que, segundo os entrevistados, poderiam somar centenas e milhares de dólares. Os jornalistas mostram um exemplo de suposta alteração de confirmação de tarifa, onde o pagamento final ao motorista foi 700 dólares menor. Outra fonte — um ex-funcionário que a CBS apresentou como um informante da Europa e escondeu sua identidade — descreve "classificações" internas de despachantes pelo volume de retenções. Segundo essa fonte, um dos despachantes supostamente "cortou" cerca de 24.000 dólares em um período de pagamento, o que no segmento também é traduzido em uma proporção de cerca de 32%. Também há uma afirmação do informante sobre um possível "lucro" dessas práticas no nível de 1–2 milhões de dólares por semana, mas isso é apresentado como uma declaração da fonte, não como um indicador financeiro confirmado.
Juridicamente, essa parte da história é sustentada pelo fato de que o 60 Minutes relata uma ação coletiva: mais de 800 motoristas, segundo o programa, estão processando a Super Ego Holding e estruturas afiliadas, alegando fraude e violação de contrato. Documentos específicos do tribunal, lista de réus e status do julgamento não são fornecidos no segmento, mas o próprio fato de uma ação coletiva é destacado como um dos marcadores da escala das reivindicações dos motoristas.
No relatório, também foram mencionados grandes nomes de proprietários de carga/clientes com os quais, segundo os autores, as empresas da "rede" trabalharam — Amazon, Walmart, Costco e USPS. O 60 Minutes não afirma que essas empresas sabiam do suposto esquema "camaleão"; o foco é que, com os mecanismos atuais de verificação de contratantes, o transportador pode parecer novo e "sem histórico" se a trilha negativa permanecer no número USDOT anterior. Separadamente, a CBS liga a relevância pública do tema à estatística geral de mortalidade: o segmento apresenta o número "mais de 5.300 mortes relacionadas a caminhões em 2024" como contexto para explicar por que a prática de evitar fiscalização e pressão sobre motoristas em relação à velocidade e horas é vista como um risco para a segurança rodoviária.
A posição da Super Ego no material é apresentada através da resposta dos advogados: a empresa nega violações e insiste que é uma estrutura de leasing, não um transportador, e portanto não é responsável pelas ações dos "transportadores afiliados" e motoristas. No entanto, os jornalistas do 60 Minutes, referindo-se aos materiais e documentos que coletaram, afirmam que o trabalho da rede parece coordenado: mudança de nomes e números USDOT, recrutamento de motoristas, despacho e retenções financeiras, segundo a CBS, não parecem episódios dispersos de diferentes negócios independentes.
Derek Barrs, em conversa com o 60 Minutes, descreve a situação como um problema onde a aplicação da lei esbarra em recursos e ferramentas: com um número limitado de investigadores e um sistema de registro desatualizado, o "rápido reinício" de empresas cria um intervalo de tempo que jogadores desonestos aproveitam. Na mesma entrevista, ele fala sobre planos de modernização do registro e expansão do quadro, mas sem detalhar quais verificações devem melhor filtrar tentativas de re-registro para evitar o histórico de violações.
