No cluster logístico AllianceTexas, no norte de Fort Worth (Texas), está sendo preparado um projeto de infraestrutura que impacta diretamente o mercado de transporte de curta distância: uma ponte privada de três faixas, projetada exclusivamente para o tráfego de comboios de carga pesada, conectará o terminal intermodal BNSF aos armazéns e centros de distribuição mais próximos. O projeto, com um custo de cerca de US$ 20 milhões, é apresentado como uma ferramenta para aliviar as estradas públicas e acelerar a 'última milha' do nó ferroviário até os portões do armazém, além de ser parte de um programa mais amplo de corredor de carga 'pronto para autonomia'.
Oficialmente, o projeto é promovido pela desenvolvedora Hillwood em conjunto com a BNSF e a cidade de Fort Worth, no âmbito do lançamento do Alliance Logistics District — uma zona especial onde as autoridades e os participantes do mercado alteram as regras de acesso e operação das estradas para atender às necessidades do tráfego de carga pesada e tecnológica. Os detalhes sobre a ponte, as cargas axiais permitidas e o regime de uso são apresentados no comunicado da Hillwood sobre a criação do distrito e o lançamento da infraestrutura (Hillwood).
O que está sendo construído: ponte privada heavy-haul sobre FM 156
O elemento chave do projeto é a ponte privada heavy-haul sobre a FM 156 (Farm-to-Market Road 156). De acordo com os parâmetros publicados pelos participantes da iniciativa, será uma estrutura de três faixas, projetada para cargas extremamente pesadas: a carga axial projetada é de até 120.000 libras. Para os operadores, isso não é apenas um número 'para o protocolo': esses parâmetros indicam diretamente a orientação para um fluxo intenso de transportadores de contêineres pesadamente carregados e chassis especializados entre o intermodal e os armazéns, sem a necessidade de 'encaixar-se' nas restrições da rede viária pública.
Um ponto crucial é o regime de acesso. Nas descrições públicas, o projeto é apresentado como fechado para tráfego comum: a ponte é criada especificamente como um conector de carga, e não como uma nova artéria urbana. Para segurança e previsibilidade, isso é mais importante do que parece à primeira vista. Os 'atalhos' internos entre o terminal e o armazém, retirados do fluxo geral de automóveis de passeio, proporcionam uma velocidade de rotação estável, menos conflitos aleatórios nos pontos de fusão de fluxos e, como resultado, um tempo de viagem mais reproduzível na curta distância.
Mantenha-se Atualizado com Notícias da Indústria
Inscreva-se em nossa newsletter e receba as últimas notícias da indústria de caminhões, atualizações de regulamentos e dicas de carreira diretamente em sua caixa de entrada.
Respeitamos sua privacidade. Cancele a inscrição a qualquer momento.
Quanto aos prazos, nos relatos do setor, havia uma referência a 'novembro de 2026', mas nos materiais confirmados pelos iniciadores, a formulação 'final de 2026' ou 'late 2026' é mais frequentemente usada. Para o planejamento de capacidades no transporte de curta distância e contratação de sazonalidade de pico, a diferença não é cosmética: por enquanto, fala-se de uma ampla janela de entrega, e os operadores devem considerar isso nos riscos de entrada.
Por que isso é importante para BNSF, desenvolvedores e transportadoras: velocidade de rotação e menos milhas 'públicas'
A economia do intermodal muitas vezes esbarra em um gargalo não na parte ferroviária principal, mas na curta distância rodoviária: saída do terminal, acesso aos armazéns, filas nos cruzamentos e 'últimas' milhas em estradas locais congestionadas. No AllianceTexas, a aposta é 'fechar' ao máximo esse trecho em um ambiente controlado e, assim, aumentar a capacidade do nó sem expandir as estradas públicas pelo cenário clássico.
Para transportadoras e operadores de curta distância, o efeito prático se expressa em três coisas.
Primeiro — previsibilidade do tempo de ciclo. Se o fluxo de carga vai para um conector dedicado, há menos dependência de semáforos, zonas escolares, tráfego não relacionado e incidentes rodoviários que 'consomem' uma parte do dia na curta distância mais do que na longa distância.
Segundo — potencial para maior densidade de viagens por turno. Mesmo um pequeno ganho de uma ou duas 'voltas' por dia por caminhão em uma zona de alta concentração de armazéns pode rapidamente se transformar em um efeito notável no custo por contêiner.
Terceiro — facilitação do cumprimento das restrições de peso e roteirização. A própria ponte e a lógica adjacente do distrito são projetadas como infraestrutura heavy-haul; paralelamente, no âmbito do Alliance Logistics District, são anunciadas flexibilizações e simplificações para movimentação de cargas com mais de 80.000 libras em certas estradas do distrito sem o conjunto habitual de permissões especiais. Para os operadores, isso significa menos 'atrito' administrativo justamente onde as movimentações são mais frequentes e rotineiras.
Corredor 'pronto para autonomia': o que está confirmado e o que ainda está no nível de declarações
No campo midiático, o projeto é frequentemente descrito como 'ponte para caminhões autônomos'. Essa formulação reflete a direção geral, mas é importante separar os detalhes.
O que é confirmado documental e publicamente: o próprio Alliance Logistics District é criado com permissão formal para a operação de veículos semi-autônomos e totalmente autônomos em certas estradas do distrito. A lógica aqui é clara: quanto menos incertezas na rota e quanto mais 'limpo' o cenário de movimento, mais fácil é a certificação, os pilotos e a operação comercial de caminhões autônomos na curta distância.
O que não é confirmado no nível de fontes oficiais nos materiais disponíveis: a afirmação específica de que caminhões autônomos já 'a partir de novembro de 2025' realizam viagens regulares entre os armazéns do Alliance. Publicações do setor mencionaram essa data, mas nas declarações verificadas dos participantes do projeto, o início exato da operação comercial de caminhões autônomos 'armazém-armazém' não é fixado. No entanto, o próprio fato de que o ecossistema de autonomia na região está se desenvolvendo não é questionado: AllianceTexas há muito se posiciona como um local para pilotos e escalonamento de tecnologias de carga, e a infraestrutura 'para autonomia' é incorporada nas regras do distrito e nos projetos de melhorias rodoviárias.
É importante também: mesmo sem operação totalmente autônoma, o ganho do conector de carga fechado beneficia motoristas e frotas comuns. Mas se os caminhões autônomos entrarem em operação comercial na curta distância, esses segmentos de infraestrutura 'semi-fechados' se tornam um ponto de entrada natural para eles: menos interações complexas, menos manobras inesperadas por parte de veículos de passeio, menos variabilidade de cenários.
Não apenas uma ponte: o distrito muda as regras de operação dentro do 'porto interno'
A ponte é a parte mais visível, mas para a comunidade profissional, o pacote de mudanças ao seu redor é mais importante. Nos parâmetros anunciados do Alliance Logistics District, estão previstos regimes que são diretamente 'focados' no atendimento ao intermodal e no transporte de curta distância intensivo dentro do cluster.
Um dos pontos mais discutidos é a possibilidade de usar caminhões manobristas privados (hostler/yard truck) para movimentar cargas entre o objeto intermodal e os pátios de armazéns sem a exigência de CDL em certos cenários. Na prática, isso pode redistribuir o trabalho e reduzir a pressão no mercado de motoristas onde a operação é mais próxima de 'movimento dentro de uma zona industrial' do que de uma viagem clássica pela cidade. Para as empresas de transporte, isso é ao mesmo tempo uma oportunidade de otimizar custos e um risco de 'transferência' de trabalho do transporte de curta distância clássico para um modelo onde parte das operações ocorre dentro do perímetro do objeto/distrito.
O segundo bloco — 'excesso de peso' e permissões. Dentro do distrito, é anunciado um simplificação para movimentações acima de 80.000 libras em certas ruas sem permissões separadas para cada viagem. Para a logística de contêineres, isso é especialmente sensível: a curta distância da rampa ao armazém muitas vezes requer flexibilidade de peso, e qualquer janela burocrática atrasa a rotação e cria 'filas' nos portões do terminal.
E, finalmente, o próprio fato da colaboração entre o desenvolvedor, a ferrovia e a cidade mostra que Fort Worth está tentando embalar AllianceTexas em um modelo de 'porto interno' com regras separadas para o fluxo de carga. Na comunicação do projeto, são usadas macro cifras de comércio: o estado do Texas em 2024 movimentou cerca de US$ 1 trilhão em comércio internacional através dos portos, e o volume de negócios de AllianceTexas em 2024 foi estimado em US$ 834,6 milhões, com um crescimento de 550,7% desde 2016 — esses dados foram apresentados nos materiais do bloco econômico do estado (Texas Comptroller).
O que isso muda no mercado de curta distância em DFW: competição por milhas 'fechadas' e modelos contratuais
Para o mercado de Dallas–Fort Worth, o projeto é visto como uma tentativa de retirar da rede pública as milhas mais 'caras' — aquelas onde o caminhão gasta tempo em semáforos, retornos, gargalos e conflitos com o tráfego de passageiros. Se o conector realmente proporcionar um trânsito rápido do intermodal BNSF Alliance aos armazéns, a logística de contêineres pode se tornar menos sensível aos congestionamentos urbanos de pico. Isso aumenta a atratividade do intermodal para os remetentes, que valorizam a regularidade, e fortalece a posição da ferrovia na competição com o transporte rodoviário puro em distâncias médias.
Para transportadoras e 3PL, surge outra questão: quem será o 'detentor' dessa nova infraestrutura no sentido operacional — e como isso afetará as tarifas e o acesso. O caráter privado da ponte e a ligação ao desenvolvedor significam que as regras de uso, janelas de acesso, possíveis restrições aos tipos de equipamentos e formatos de controle digital (até mesmo rastreamento de contêineres e despacho de fluxos) podem se tornar parte das condições comerciais de operação no distrito. Para pequenas empresas de transporte de curta distância, isso pode ser tanto uma oportunidade — volume estável e rotação mais rápida, quanto um risco — se o acesso estiver vinculado a certos acordos ou integrações.
Uma intriga à parte é a autonomia. Se dentro do distrito começarem viagens comerciais regulares de caminhões autônomos na curta distância, os operadores tradicionais de curta distância terão que competir não apenas no preço, mas também no SLA de tempo de entrega/retirada de contêiner. E a infraestrutura do tipo 'ponte apenas para caminhões' justamente reduz as barreiras tecnológicas para tais projetos: menos incertezas na rota, mais fácil de escalar e provar segurança.
Por enquanto, o guia prático para o mercado é simples: até o final de 2026, em AllianceTexas, deve surgir um novo conector fechado heavy-haul, que provavelmente redistribuirá parte do fluxo da FM 156 e ruas vizinhas para uma rota especializada entre o intermodal BNSF e os portões dos armazéns. Para aqueles que trabalham em DFW com contêineres, vale a pena já acompanhar as condições de acesso e como o distrito irá formalizar as regras de tráfego, regimes de peso e requisitos para operadores dentro do Alliance Logistics District.
