O Ministro dos Transportes, Sean Duffy, fez do combate à fraude no sistema de treinamento e licenciamento de motoristas comerciais uma das prioridades do departamento, vinculando o tema das "barreiras de entrada" à qualidade do treinamento, corrupção nos exames e controle dos provedores que operam através do registro federal. No material Secretary Duffy prioritizes barriers to entry in trucking, é descrito que o USDOT e a FMCSA pretendem endurecer a abordagem às "CDL mills" — escolas que, segundo o regulador, formalmente cumprem os requisitos de Treinamento de Motorista Iniciante (ELDT), mas na prática liberam candidatos despreparados ou participam de esquemas de falsificação de dados e resultados de testes.
De acordo com os dados apresentados pela publicação, a FMCSA, durante inspeções abrangentes até dezembro de 2025, revisou cerca de 16 mil provedores de treinamento e excluiu quase 3 mil do Registro de Provedores de Treinamento (TPR) devido a violações dos programas de treinamento ou relatórios duvidosos. É descrita separadamente uma operação nacional de cinco dias, cujos resultados Duffy anunciou em 18 de fevereiro de 2026: mais de 300 inspetores e investigadores em todos os estados, 1.426 inspeções de campo, mais de 550 notificações de possível exclusão de "escolas fictícias" do registro e 109 provedores que supostamente se retiraram voluntariamente do registro ao saberem da visita iminente. Esses números são apresentados como a limpeza mais rigorosa na história do programa; no entanto, no momento da publicação, os detalhes principais permanecem na recontagem da mídia, em vez de um comunicado de imprensa separado da FMCSA.
Um dos temas centrais é a vulnerabilidade da própria estrutura do ELDT, em vigor desde 7 de fevereiro de 2022. As regras exigem cobrir mais de 30 tópicos teóricos e praticar habilidades de direção "até atingir a competência", mas não estabelecem um número mínimo de horas. Como resultado, cursos "acelerados" se estabeleceram no mercado, que formalmente atendem às listas de verificação, mas não garantem prática suficiente, especialmente para iniciantes sem uma base sólida em veículos de passeio. A publicação liga isso diretamente ao surgimento de "linhas de montagem de licenças" e ao fato de que a supervisão federal precisa se concentrar não apenas em motoristas e empresas, mas também na infraestrutura de licenciamento — escolas, examinadores, endereços de registro e "local principal de negócios".
Como exemplo de corrupção nos testes, é citado o caso da Skyline CDL School (estados de Washington e Oregon) e do examinador independente Jason Hodson. Alega-se que, no período de abril de 2023 a setembro de 2024, ele inseriu no sistema 877 registros de exames realizados, dos quais 822 estavam relacionados a estudantes da Skyline, e parte dos testes "aprovados" poderia ter sido registrada mesmo na ausência do candidato. De acordo com o material, em uma reavaliação, cerca de 80% desses motoristas falharam no teste. Paralelamente, é mencionada uma investigação em Massachusetts, onde funcionários atuais e antigos da polícia rodoviária foram acusados de receber subornos para "ajudar" na aprovação dos exames de CDL, além de casos criminais separados envolvendo suborno e pressão sobre testemunhas, que, segundo os autores, mostram a sistematicidade do problema.
A retórica de Duffy na publicação é dura: "escolas duvidosas devem sair", e as autoridades federais "deixarão de olhar para o outro lado". Essas formulações correspondem às declarações públicas do ministro em curtos vídeos, onde ele liga diretamente a segurança à necessidade de "ser qualificado para dirigir um caminhão" e fala sobre a limpeza de fraudes no treinamento e teste (You Gotta Be Qualified to Drive a Truck). Em outro vídeo, ele enfatiza que as mudanças exigem tempo e coordenação com outros departamentos, incluindo o Departamento de Justiça (timeline for trucking reforms involving DOJ).
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No texto da FreightWaves, há uma ligação separada com incidentes de grande repercussão, que os autores usam como argumento para endurecer o controle. Entre eles está o acidente na Florida Turnpike em setembro de 2024: um caminhão, segundo a descrição, fez uma conversão ilegal em U, levando a uma colisão fatal com "underride" e à morte de três pessoas. Outro episódio é um caso interrompido antes da tragédia de um caminhão trafegando na contramão no Missouri no final de fevereiro de 2026; alega-se que o motorista tinha problemas com o domínio do inglês e não conseguia identificar sinais de trânsito. No material, isso é apresentado como um exemplo do porquê as verificações de Proficiência em Língua Inglesa (ELP) devem ser mais do que uma formalidade, mas um elemento real de acesso ao trabalho na estrada.
A ELP está ligada a outra parte das declarações feitas em discursos públicos no Mid-America Trucking Show (MATS) em março de 2026: lá, Duffy e o administrador da FMCSA, Derek Barrs, falaram sobre "consertar o sistema quebrado" e a necessidade de eliminar brechas que permitem obter licenças sem atender aos requisitos básicos (discurso de Duffy e Barrs no MATS). A publicação também afirma que foi discutida a regulamentação que deve impedir que pessoas que não falam inglês obtenham CDL, bem como medidas contra "ghost offices" e manipulações com o endereço legal e "local principal de negócios".
Em torno das "barreiras de entrada", o material mostra o conflito entre duas abordagens. Por um lado, associações do setor há anos insistem em não inflacionar o custo de entrada e não "bloquear" o fluxo de mão de obra; o texto menciona o posicionamento da American Trucking Associations, de que o ELDT não impõe horas mínimas e não adiciona grandes custos obrigatórios — na lógica de que isso mantém a profissão acessível. Por outro lado, a OOIDA, representada pelo presidente Todd Spencer, como relata a publicação, critica as "CDL mills" e a própria retórica de "escassez de motoristas", ligando-a à alta rotatividade e à redução do nível de treinamento. O artigo apresenta essa contradição como uma disputa sobre onde está a linha entre o real fluxo de mão de obra e a liberação de motoristas despreparados por meio de procedimentos formais.
Um bloco separado do material é dedicado à "Dalilah’s Law" — uma iniciativa nomeada em memória de Dalilah Coleman, de cinco anos, que morreu em um acidente em San Bernardino County (Califórnia) em junho de 2024. A FreightWaves escreve que o projeto de lei, destinado a endurecer o tratamento com CDL não domiciliados e reforçar os requisitos para os estados, passou pelo comitê da Câmara dos Representantes para Transporte e Infraestrutura em 18 de março de 2026, com uma votação de 35-26. A publicação traz parâmetros rigorosos de incentivo aos estados: supostamente possíveis retenções de até 12% do financiamento federal de estradas em caso de não conformidade. Também é mencionada a avaliação da FMCSA de que, a longo prazo, as mudanças podem excluir cerca de 200 mil motoristas do sistema, embora a metodologia dessa avaliação não seja revelada no artigo.
Paralelamente, na linha mais ampla da FreightWaves sobre o tema CDL, é levantada a questão da escala de revisão das licenças não domiciliadas a nível estadual. Na categoria dedicada aos problemas de CDL, a publicação mencionou, em particular, a revogação de 17 mil CDL não domiciliados na Califórnia no contexto do endurecimento do controle (coleção de materiais sobre questões de CDL). No conjunto, isso ilustra que a agenda federal de Duffy se sobrepõe às ações dos estados e pode levar a inspeções em massa de documentos já emitidos, e não apenas ao "aperto" para novos candidatos.
Outro detalhe destacado pela FreightWaves é a simplificação tecnológica do trabalho do motorista. Segundo a avaliação da publicação, a proporção de "automáticos" entre os novos Class 8, produzidos pelos OEMs, ultrapassou 95%, enquanto há menos de dez anos, apenas cerca de 10% eram automáticos. Os autores usam essa mudança como argumento de que a complexidade real da operação em vários modos diminuiu, e, portanto, a qualidade do treinamento e a disciplina em relação às regras de trânsito, leitura de sinais, manobras e trabalho no tráfego se tornam ainda mais sensíveis: os erros estão mais frequentemente relacionados a habilidades básicas e cumprimento de regulamentos do que à "técnica de troca".
Dentro da FMCSA, segundo a descrição do material, o foco é em duas linhas: limpeza do registro de provedores e trabalho direcionado para identificar falsificações (incluindo a substituição de dados no TPR), bem como ações contra esquemas de intermediação, onde documentos, endereços e exames são "embalados" para atender aos requisitos formais. A FreightWaves interpreta isso como uma tentativa de recuperar o controle sobre quem e como entra na cabine: através de auditorias de escolas, verificação de terceiros examinadores e pressão sobre os estados para que sejam mais rigorosos com a qualidade dos testes e com as exceções às regras.
A própria lógica das "barreiras de entrada" na exposição da publicação se desloca do custo do treinamento e da velocidade de obtenção do CDL para a questão de onde o sistema deve conscientemente "frear" o candidato até um nível que possa ser confirmado por dados verificáveis. Nesse mesmo contexto, os autores retornam à ideia de horas mínimas de treinamento e à limitação da autodeclaração por parte dos provedores — como elementos que faltam no modelo atual e que, segundo a FreightWaves, criaram espaço para "licenças rápidas", corrupção e riscos subsequentes de acidentes.
