根据NHTSA的数据，2023年涉及重型卡车的交通事故中有5,472人死亡，比前一年减少8%。尽管如此，这一数字仍然很高：根据道路交通事故总死亡人数（40,901人）计算，涉及大型卡车的死亡比例约为13.4%。NHTSA在其早期评估中也记录了2023年道路死亡率的总体下降趋势，与2022年相比有所下降（NHTSA关于2023年早期评估的发布）。
然而，不同的统计数据集在大型卡车事故死亡率上给出了不同的“最终”数值，这在比较出版物时需要注意。例如，IIHS在其“Fatality Facts”页面上指出2023年涉及大型卡车的死亡人数为4,354人，明显少于依赖NHTSA数据集的材料中的5,472人（IIHS — Large trucks）。这种差异与计算方法和样本选择有关（例如，对“大型卡车”类别的定义和使用的数据库），因此在专业讨论中通常会在得出趋势结论之前明确来源和数据集。
从应用角度来看，2023年的统计数据再次显示出与以往时期相似的风险结构：在涉及重型卡车的事故中，大多数死者并非卡车司机。National Safety Council在其Injury Facts中指出，约70%的死者是在其他交通工具中，18%是在卡车中，另有12%是“未在交通工具中”的人（行人等）（NSC Injury Facts — Large trucks）。IIHS提供了类似的情况说明，并详细说明了组成：65%的死者是在小型汽车中，16%是在卡车中，17%是行人/自行车骑行者及其他车外参与者（IIHS — Large trucks）。
从“硬件”来看，IIHS将死亡率按类型划分：半挂牵引车占3,190人（73%），单一卡车占1,169人（27%）（IIHS — Large trucks）。按道路类型的分布也不仅集中在州际高速公路上：34%的死亡发生在州际公路上，51%发生在其他主要道路上，15%发生在次要道路上（IIHS — Large trucks）。在NHTSA数据的解读中，特别强调了按地区类型的地理分布：55%的大型卡车致命事故发生在农村地区，这影响了紧急服务的到达时间、碰撞性质和出行/迎面操作的情景；这一指标也在基于联邦统计的分析中被引用（FreightWaves对NHTSA数据的分析）。
在公共领域中，事故情况的数据经常被“拉向”政治化话题，特别是关于司机身份和CDL格式的讨论。然而，在联邦报告数据集中，没有字段可以可靠地将事故率与国籍、移民身份或“非本地”类别关联起来。这一限制在行业统计分析中被强调：事故报告系统和FMCSA数据集不提供可验证的基础来统计证明或反驳关于“非本地”CDL对死亡率“主导”影响的论点（关于数据限制的讨论材料）。
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在此背景下，更“接地气”的讨论部分依赖于因果研究结果和可测量的内容。特别是在行业材料中引用了大型卡车事故原因研究（LTCCS），指出在绝大多数情况下，“关键原因”与司机的行为或不作为有关——占88%的案例，常见因素包括速度、疲劳和注意力分散/分心（LTCCS和联邦统计分析）。同一材料还关注技术部分：根据LTCCS的数据，55%参与事故的卡车至少有一项技术状态违规，30%存在服务外缺陷；最常见的问题类别是刹车（同上）。
在NHTSA关于涉及致命事故司机特征的统计中，也有一些细节与流行的简化观点不符。例如，2023年大型卡车司机在致命事故中BAC ≥ 0.08的比例为4%，显著低于小型汽车（24%）、轻型卡车（20%）和摩托车（26%），这是在NHTSA数据分析中提到的（联邦统计分析）。根据同一数据，涉及致命事故的大型卡车司机中，先前记录的事故比例为19.4%，超速违规的比例为17.3%，而驾驶执照暂停/吊销历史的比例（6.4%）低于其他司机类别（同上）。
2023年的背景还包括收集NHTSA数据的更长时间序列的出版物。例如，在truckaccidents.com的评论中强调，尽管2023年有所下降，但长期趋势仍不利：根据他们的数据解读，自2009年以来，涉及大型卡车的事故死亡人数从2,896人增加到5,472人（+87.4%）（truckaccidents.com关于2023年NHTSA数据）。同一来源还提供了致命事故按参与者数量的结构：60.7%是两辆交通工具的碰撞，17%是涉及三辆及以上交通工具的事故（同一来源）。NSC在其Injury Facts中以不同的方式表达了类似的观点：尽管2023年下降了8%，但在十年间，大型卡车事故的死亡率上升了约40%（NSC Injury Facts — Large trucks）。
安全讨论的重要部分仍然是准入和控制的质量，但在这里，公共声明也受到可观察性限制的制约。在分析“非本地CDL”数据和争论的行业材料中，特别指出联邦数据库不包含可以可靠地将事故率与移民类别“钉住”的标志。材料中还描述了来自DOT管理层关于“紧急限制”非本地CDL的论点，并提供了一个大致的比较：五起被识别为与非本地CDL相关的致命事故，相对于材料中提到的约1,600起致命“大型卡车”事故（包含此评估和数据限制的来源）。同一文本强调，没有直接字段在报告中，任何“比例”都仍然是方法论上的说明，而不是正式统计。
在联邦道路死亡率层面，2023年是连续第二年下降，继十年初的峰值之后。在NHTSA的早期评估发布中，指出2023年道路死亡人数为40,990人，而2022年为42,514人（下降3.6%）（NHTSA — 2023 early estimates）。在2023年上半年更早的中期评估中，NHTSA报告了19,515人死亡，并记录了交通参与者类别的变化，包括重型车辆，但没有详细的“卡车”细分，这在后来的专业fact sheet和衍生出版物中出现（NHTSA — Q2 2023死亡率评估）。
与2023年总体死亡率统计数据并行，NSC指出，涉及致命事故的大型卡车数量为5,375辆（下降8.4%）（NSC Injury Facts — Large trucks）。在NHTSA数据的另一种解读中，指出卡车内人员死亡率下降：同比减少12%，即比2022年少137人（YourLawyer.com关于NHTSA数据）。这些细节对于那些将司机风险和第三方风险分开内部分指标的公司来说很重要，但在公共报告中，它们常常被混合在“与卡车相关”的总标题下。
最终，2023年的数据集同时记录了同比下降，并保持了通过测量最容易确认的原因的严格框架：司机行为、合规性和技术状态，尤其是刹车系统。然而，关于驾驶证类别与致命事故相关的最响亮的版本在联邦数据库层面仍然难以验证，这在基于可用统计数据和其收集方法的分析材料中被直接承认（关于数据和因果关系的详细分析）。
