Amazon在交付量上紧逼USPS，在部分出版物中已被称为按发货量计算的最大包裹承运商。不同的研究公司依赖不同的数据集和统计周期，市场由于零售商的内部网络和区域运营商的存在变得不那么“透明”，难以进行统一计算。
在FreightWaves的报道中，引用ShipMatrix的数据称，到2025年底，Amazon物流交付了67亿个包裹，超过了USPS的66亿个。在同一评估中指出，总市场规模为239亿件（同比增长仅0.4%），即市场份额的重新分配主要在几乎“平坦”的市场内部进行。ShipMatrix还记录了“替代”承运商的显著增长——26亿个包裹（+13%），这突显了最后一公里细分市场的加速分裂。
与此同时，另一个被广泛引用的来源——Pitney Bowes的数据则提供了关于最后一个完整年度的不同图景。在Digital Commerce 360的报告中，引用2024年包裹运输指数称，2024年USPS仍是按量计算的最大承运商：69亿个包裹（占市场31%），而Amazon为63亿个（占28%）。在这种逻辑下，Pitney Bowes描述了Amazon和USPS的“接近”趋势，预计将导致领导者的更替。类似的观点在Supply Chain Dive的报道中也提到，Amazon可能在2028年超过USPS，这也基于Pitney Bowes的计算。
无论在包裹数量排名中的“超越”时刻有何分歧，两个数据线索在主要方面达成一致：Amazon正在迅速增加其市场份额，依靠其自身的最后一公里基础设施，并扩展其不仅与其市场相关的发货。对于市场而言，这意味着“传统三巨头”与大型卖家的内部网络之间的平衡将进一步转移，区域和利基执行者在联邦和国家网络优化交付经济的地方将发挥更大作用。
ShipMatrix在FreightWaves的报道中特别指出UPS和FedEx战略的转变：他们正在放弃部分“商品化”的B2C最后一公里交付，转向更有利可图的方向——B2B和更复杂的电子商务发货，具有更好的利润率。在ShipMatrix的数据中，这表现为UPS的包裹量下降至44亿个（同比下降8.3%），而FedEx则增长至36亿个（+5.9%）。USPS在这一评估中也显示出8.3%的下降，这突显了传统网络在大众市场中的压力。
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同时，ShipMatrix描述了“物理”流动特征的变化：交付距离缩短，因为库存更靠近消费者，这重塑了区域和运输距离的经济。在材料中特别提到，USPS的Parcel Select通常行驶不到150英里。对于那些传统上依赖于跨区域运输到分拣中心然后进行交付的运营商而言，这种转变意味着对网络密度、本地设施数量和容量管理的不同要求。
另一个重新分配的标志是按量和按收入的领导地位之间的差异。根据FreightWaves引用的ShipMatrix数据，2025年包裹市场估值为1960亿美元（+4.1%），而每个包裹的平均收入增长到8.20美元（前一年为8.00美元）。其中，ShipMatrix将最高收入归于UPS——583亿美元，其次是FedEx——571亿美元，Amazon物流——385亿美元，USPS——325亿美元。这种配置表明，即使Amazon的单件量增长，其费率结构、服务组合和更昂贵服务的比例仍显著影响着收入的力量对比。
在FreightWaves的报道中特别提到，FedEx在某些场景下恢复了为Amazon执行部分交付：这是指在2019年关系破裂后，恢复处理更大和更复杂的“到门”交付。这一事件符合更普遍的趋势：大型网络倾向于选择那些对服务要求高且操作复杂度高的细分市场，以实现更高的盈利，而不是追求最大数量的廉价包裹。
对于承运商和货主而言，新闻的实际意义在于市场的“支点”正在逐渐移动：部分量越来越多地通过大型卖家的内部物流网络，而在“长尾”中，独立和区域运营商在增长。根据FreightWaves的报道，ShipMatrix直接记录了这一细分市场的加速，而Pitney Bowes在Digital Commerce 360和Supply Chain Dive的报道中则强调了Amazon与USPS在数量上的接近以及预期的更晚的领导者更替。日期上的差异并不改变一个事实：两大包裹巨头之间的差距与之前的时期相比显著缩小，而份额的动态越来越多地取决于公司在多大程度上快速扩展自身的最后一公里并在合作伙伴和内部能力之间重新分配流量。
