交通部长肖恩·达菲将打击商业运输司机培训和准入系统中的欺诈行为作为部门的优先事项之一，将“进入壁垒”与培训质量、考试腐败和通过联邦注册的供应商监管联系起来。文章Secretary Duffy prioritizes barriers to entry in trucking描述了USDOT和FMCSA计划加强对“CDL工厂”的监管——这些学校在监管机构看来，形式上满足了入门级司机培训（ELDT）的要求，但实际上培养出未准备好的候选人或参与数据和测试结果造假的计划。
根据报道，FMCSA在大规模检查中到2025年12月已经审查了约16,000个培训供应商，并因课程违规或可疑报告从培训供应商注册（TPR）中排除了近3,000个。特别描述了一项为期五天的全国行动，其结果由达菲于2026年2月18日宣布：在所有州有超过300名检查员和调查员，1,426次现场检查，超过550个关于拟议排除“虚假学校”的通知，以及109个供应商在得知即将访问后自愿注销注册。这些数字被认为是该计划历史上最严格的清理；然而，在材料发布时，主要细节仍然通过媒体转述，而不是FMCSA的单独新闻稿。
一个核心主题是自2022年2月7日生效的ELDT结构的脆弱性。规则要求完成30多个理论主题并在“达到熟练程度”之前进行驾驶技能训练，但没有规定最低小时数。结果是市场上出现了“加速”课程，这些课程形式上符合检查清单，但不保证足够的实践，特别是对于没有强大轻型车基础的新手。在出版物中，这直接与“许可证流水线”的出现相关联，联邦监管不得不将重点不仅放在司机和公司上，还放在准入基础设施上——学校、考官、注册地址和“主要营业地点”。
以测试腐败为例，提到了Skyline CDL School（华盛顿州和俄勒冈州）和独立考官杰森·霍德森的案例。声称在2023年4月至2024年9月期间，他在系统中输入了877条关于进行考试的记录，其中822条与Skyline的学生有关，部分“通过”的测试甚至可能在没有候选人的情况下记录。根据材料的说法，重新检查时约80%的此类司机未通过测试。同时提到在马萨诸塞州的调查，其中现任和前任公路警察被指控接受贿赂以“帮助”通过CDL考试，以及围绕贿赂和证人威胁的单独刑事案件，作者认为这显示了问题的系统性。
达菲在出版物中的言辞强硬：“可疑学校必须消失”，联邦政府“将不再视而不见”。这些表述与部长在短视频片段中的公开声明相呼应，他直接将安全与“必须具备资格才能驾驶卡车”的必要性联系起来，并谈到清除培训和测试中的欺诈行为（You Gotta Be Qualified to Drive a Truck）。在另一个视频中，他强调，变革需要时间和与其他机构的协调，包括司法部（timeline for trucking reforms involving DOJ）。
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FreightWaves的文章中单独提到了一些引起广泛关注的事件，作者用这些事件作为加强监管的理由。其中包括2024年9月在佛罗里达收费公路上发生的事故：一辆卡车据称通过非法U形转弯导致与“下穿”致命碰撞，造成三人死亡。另一个事件是在2026年2月底密苏里州发生的卡车逆行事件被阻止；据称司机英语能力存在问题，无法识别路标。文章将此作为例子，说明为什么英语能力测试（ELP）不应只是形式，而应成为道路工作准入的真正要素。
与ELP相关的还有在2026年3月的中美卡车展（MATS）上的公开演讲中提到的声明：达菲和FMCSA管理员德里克·巴尔斯谈到“修复破碎的系统”和消除允许在不符合基本要求的情况下获得许可的漏洞（达菲和巴尔斯在MATS的演讲）。文章还声称，讨论了不允许不懂英语的人获得CDL的法规，以及针对“幽灵办公室”和操控注册地址和“主要营业地点”的措施。
围绕“进入壁垒”，文章展示了两种方法的冲突。一方面，行业协会多年来一直坚持不增加进入成本和不“阻止”人力流入；文章中提到美国卡车协会的立场，即ELDT不引入最低小时数，也不增加大的强制性费用——逻辑是这保持了职业的可及性。另一方面，OOIDA的总裁托德·斯宾塞批评“CDL工厂”和“司机短缺”言论，将其与高流动率和降低培训标准联系起来。文章将这种矛盾呈现为关于真实人力流入与通过形式程序释放未准备好司机之间界限的争论。
文章的一个单独部分专门讨论了“Dalilah’s Law”——一项以纪念2024年6月在加利福尼亚州圣贝纳迪诺县车祸中遇难的五岁达莉拉·科尔曼的倡议。FreightWaves写道，该法案旨在加强对非本地CDL的处理和对各州的要求，并于2026年3月18日以35-26的票数通过了众议院交通和基础设施委员会。文章中还提到对各州的严格激励措施：据称，如果不遵守，可能会扣留高达12%的联邦道路资金。FMCSA的评估认为，从长远来看，变化可能会将约20万司机排除在系统之外，尽管文章中没有披露这种评估的方法论。
与此同时，在FreightWaves关于CDL主题的更广泛报道中，提到了各州重新审查非本地许可证的规模。在专门讨论CDL问题的类别中，出版物特别提到在加利福尼亚州撤销了17,000个非本地CDL，以加强监管（关于CDL问题的材料集）。总体来看，这表明达菲的联邦议程与各州的行动相叠加，可能导致对已发放文件的大规模检查，而不仅仅是对新候选人的“收紧螺丝”。
FreightWaves关注的另一个细节是技术简化了司机的工作。根据出版物的评估，新生产的Class 8卡车中“自动挡”的比例超过95%，而不到十年前，自动挡的比例约为10%。作者将这一转变用作论据，认为在某些模式下的实际操作复杂性降低了，因此培训质量和交通规则、标志阅读、驾驶和交通工作纪律变得更加敏感：错误更常与“换挡技术”无关，而与基本技能和遵守规定有关。
根据材料的描述，FMCSA内部的重点放在两条线上：清理供应商注册和针对伪造的重点工作（包括在TPR中替换数据），以及打击中介方案，其中文件、地址和考试被“包装”成形式要求。FreightWaves将其解读为试图重新控制谁以及如何进入驾驶室：通过审计学校、检查第三方考官和向各州施压，以便他们对测试质量和规则例外更严格。
出版物中“进入壁垒”的逻辑从培训成本和获得CDL的速度转向系统应有意识地“阻止”候选人达到可以通过可验证数据确认的水平。在此背景下，作者回到最低培训小时数和限制供应商自我声明的想法——这些是当前模型中缺乏的要素，根据FreightWaves的说法，这些要素创造了“快速”许可证、腐败和随后的事故风险的空间。
