Daimler Truck North America (DTNA) объявила о расширении и фактической замене ранее запущенной сервисной кампании по грузовикам Western Star из‑за риска «термического события» в зоне плюсового силового соединения на раме. Речь идёт о положительной шпильке (stud) в точке распределения питания на лонжероне, через которую подключаются аккумуляторная батарея и/или цепи вспомогательного распределения питания к стартеру. При определённых условиях соединение может деградировать, что приводит к короткому замыканию, дуговому разряду и потенциальному возгоранию.
Расширение отзыва стало следствием того, что предыдущая мера по устранению дефекта, уже выполненная на части машин, не обеспечила требуемого уровня защиты: производитель получил сообщения о коррозии и термических инцидентах на грузовиках, прошедших ремонт по прошлой кампании. Подробности и параметры расширенного отзыва изложены в отчёте NHTSA (Recall Report) для кампании 26V079: документ NHTSA RCLRPT-26V079-0084.
По данным отчётных материалов, под расширенный отзыв попадают:
Запас по модельным годам и линейке широкий: Western Star 47X и 49X, включая 47X модельных годов 2021–2027 и 49X модельных годов 2020–2027. Производственный диапазон охватывает машины «с начала производства» по 3 февраля 2026 года.
Ключевой момент для парков: в популяцию включены не только автомобили из исходного отзыва, но и часть грузовиков 2026–2027 годов выпуска, собранных в период 14 мая 2025 года — 3 февраля 2026 года, то есть уже после внедрения «обновлённого» производственного/инспекционного процесса, который задумывался как барьер от повторения проблемы. Тем не менее, как следует из материалов, даже в этой группе выявилась уязвимость к коррозии и связанным с ней отказам.
Будьте в курсе новостей индустрии
Подпишитесь на нашу рассылку и получайте последние новости индустрии, обновления правил и полезные советы для водителей.
Мы уважаем вашу конфиденциальность. Отписаться можно в любое время.
Общий потенциальный объём — 26 958 единиц. Оценка доли реально дефектных машин — около 1%, но для эксплуатации это не снимает вопроса: сценарий отказа относится к пожароопасным, а значит, даже единичные случаи требуют максимально жёсткой реакции со стороны производителя и внимательности со стороны перевозчиков.
Проблемная зона — силовой узел на раме, где положительная шпилька служит точкой соединения/распределения питания. Согласно описанию дефекта, шпилька может быть установлена некорректно и/или проявлять повышенную восприимчивость к коррозии. На практике это означает рост переходного сопротивления, локальный нагрев, возможность появления дуги и дальнейшее развитие «thermal event».
Для флота это не абстрактная электрика. Узел расположен в зоне, где реальная дорожная среда работает против долговечности: вода, грязь, реагенты, соляной аэрозоль. В «соляном поясе» США и в Канаде зимой добавляется химия против гололёда, ускоряющая коррозионные процессы. На машинах, которые ходят в регионах с активной обработкой дорог, риск проявления дефекта логично выше — не потому, что дефект «распространяется», а потому что условия эксплуатации быстрее подводят соединение к критическому состоянию.
Предыдущая кампания (которая теперь расширена/заменена) предполагала комплекс мер: корректировку момента затяжки шпильки, более последовательное нанесение диэлектрического покрытия и дополнительные проверки ориентации наконечника кабеля. Аналогичные подходы были внедрены и в производство с конца мая 2025 года.
Дальше началась «полевуха», которая и стала причиной расширения. DTNA получила сообщения о коррозии и термических событиях на грузовиках, уже прошедших ремонт по прошлому отзыву. Самый яркий эпизод в материалах — инцидент в Нью‑Йорке: на отремонтированном грузовике коррозия привела к искрению (arcing), в результате чего, по описанию, был оплавлен участок рамы. После этого последовали дополнительные сигналы: ещё один термический инцидент, два случая с дымом, а также выявленные при анализе гарантийных обращений случаи коррозионных отказов без «теплового» развития.
Для рынка обслуживания это неприятный сценарий «rework»: грузовики, которые уже были загнаны на дилера и формально закрыты по прошлой кампании, придётся возвращать для нового решения. В реальности это означает вторую волну загрузки дилерских сервисов, повторную логистику по постановке машины на ремонт и дополнительные «окна» простоя — особенно чувствительно для региональных перевозчиков с небольшим резервом техники.
В отчётных материалах фигурирует окно наблюдений с марта 2023 года по январь 2026 года. За этот период DTNA относит к потенциально связанным с проблемой примерно 52 гарантийных претензии и 18 полевых сообщений.
При этом производитель отмечает отсутствие данных о травмах и смертельных случаях. Для перевозчиков это важная оговорка, но она не должна создавать ложного ощущения «значит, можно подождать»: пожарный риск в зоне силового питания — это в первую очередь угроза водителю и окружающим, затем — риск потери тягача, полуприцепа, груза и возможного повреждения инфраструктуры на площадках погрузки/разгрузки.
