Daimler Truck North America (DTNA) anunció la ampliación y reemplazo de una campaña de servicio previa para camiones Western Star debido al riesgo de un «evento térmico» en la zona de conexión de energía positiva en el chasis. Se trata del perno positivo en el punto de distribución de energía en el larguero, a través del cual se conectan la batería y/o los circuitos de distribución auxiliar al motor de arranque. En ciertas condiciones, la conexión puede degradarse, provocando un cortocircuito, arco eléctrico y potencial incendio.
La ampliación del retiro se debe a que la medida anterior para corregir el defecto, ya realizada en algunos vehículos, no proporcionó el nivel de protección requerido: el fabricante recibió informes de corrosión e incidentes térmicos en camiones que habían sido reparados en la campaña anterior. Los detalles y parámetros del retiro ampliado se describen en el informe de la NHTSA (Recall Report) para la campaña 26V079: documento NHTSA RCLRPT-26V079-0084.
Según los materiales del informe, el retiro ampliado incluye:
El rango de años modelo y la línea es amplio: Western Star 47X y 49X, incluyendo el 47X de los años modelo 2021–2027 y el 49X de los años modelo 2020–2027. El rango de producción abarca vehículos «desde el inicio de la producción» hasta el 3 de febrero de 2026.
Punto clave para las flotas: la población incluye no solo vehículos del retiro original, sino también parte de los camiones de los años 2026–2027, ensamblados entre el 14 de mayo de 2025 y el 3 de febrero de 2026, es decir, después de la implementación del proceso de producción/inspección «actualizado», que se pensó como una barrera para evitar la repetición del problema. Sin embargo, según los materiales, incluso en este grupo se identificó vulnerabilidad a la corrosión y fallas relacionadas.
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El volumen potencial total es de 26,958 unidades. Se estima que la proporción de vehículos realmente defectuosos es de alrededor del 1%, pero para la operación esto no elimina la cuestión: el escenario de falla es propenso a incendios, lo que significa que incluso casos aislados requieren una reacción máxima por parte del fabricante y atención por parte de los transportistas.
La zona problemática es el conjunto de energía en el chasis, donde el perno positivo sirve como punto de conexión/distribución de energía. Según la descripción del defecto, el perno puede estar instalado incorrectamente y/o mostrar una susceptibilidad aumentada a la corrosión. En la práctica, esto significa un aumento de la resistencia de transición, calentamiento local, posibilidad de arco y desarrollo posterior de un «evento térmico».
Para la flota, esto no es una cuestión abstracta de electricidad. El conjunto está ubicado en una zona donde el entorno vial real actúa en contra de la durabilidad: agua, suciedad, reactivos, aerosol salino. En el «cinturón de sal» de EE. UU. y en Canadá, en invierno se añade química contra el hielo, acelerando los procesos de corrosión. En los vehículos que operan en regiones con tratamiento activo de carreteras, el riesgo de manifestación del defecto es lógicamente mayor, no porque el defecto «se propague», sino porque las condiciones de operación llevan más rápidamente la conexión a un estado crítico.
La campaña anterior (que ahora se amplía/reemplaza) implicaba un conjunto de medidas: ajuste del par de apriete del perno, aplicación más consistente de recubrimiento dieléctrico y verificaciones adicionales de la orientación del terminal del cable. Enfoques similares se implementaron en la producción desde finales de mayo de 2025.
Luego comenzó la «prueba de campo», que fue la razón de la ampliación. DTNA recibió informes de corrosión y eventos térmicos en camiones que ya habían sido reparados en el retiro anterior. El episodio más destacado en los materiales es un incidente en Nueva York: en un camión reparado, la corrosión llevó a la formación de un arco (arcing), lo que resultó en la fusión de una sección del chasis. Luego siguieron más señales: otro incidente térmico, dos casos de humo, así como fallas de corrosión identificadas en el análisis de reclamaciones de garantía sin desarrollo «térmico».
Para el mercado de servicios, este es un escenario desagradable de «retrabajo»: los camiones que ya habían sido llevados al concesionario y formalmente cerrados en la campaña anterior tendrán que ser devueltos para una nueva solución. En la realidad, esto significa una segunda ola de carga para los servicios de los concesionarios, logística repetida para llevar el vehículo a reparación y ventanas adicionales de inactividad, especialmente sensible para los transportistas regionales con una reserva limitada de vehículos.
Los materiales del informe mencionan un período de observación desde marzo de 2023 hasta enero de 2026. Durante este período, DTNA atribuye aproximadamente 52 reclamaciones de garantía y 18 informes de campo como potencialmente relacionados con el problema.
Sin embargo, el fabricante señala la ausencia de datos sobre lesiones y muertes. Para los transportistas, esta es una aclaración importante, pero no debe crear una falsa sensación de «entonces, se puede esperar»: el riesgo de incendio en la zona de alimentación eléctrica es, en primer lugar, una amenaza para el conductor y los alrededores, luego un riesgo de pérdida del tractor, semirremolque, carga y posible daño a la infraestructura en los sitios de carga/descarga.
