El accidente mortal en la I-69 en Indiana, donde murió un ayudante del sheriff, reabre un tema delicado para la industria: ¿hasta qué punto el sistema de acceso a la conducción comercial debe considerar el historial de infracciones "civiles" del candidato a CDL y dónde está la línea entre la idoneidad legal y el riesgo real?
Según la publicación del recurso de la industria CDLLife, el 12 de noviembre (el año no se especifica en el material, pero el contexto indica eventos recientes) murió el Cabo Blake Reynolds. Estaba en el lugar de un incidente con un camión inmovilizado y prestaba asistencia en el arcén cuando otro camión entró en la zona del incidente y prácticamente "arrasó" el lugar de la parada. La familia del fallecido insiste: la tragedia fue consecuencia de fallos sistémicos en la verificación de conductores al otorgar el CDL y posteriormente al contratar.
El episodio clave que se discute ahora tanto en el ámbito policial como entre los transportistas es la afirmación de que el camión conducido por Teddy Johnson "se desvió" hacia el arcén y entró en la zona donde se encontraban los empleados y el transporte detenidos debido a la avería de otro semirremolque. Fue en ese momento cuando el Cabo Reynolds realizaba acciones de servicio en el lugar.
La causa oficial del desvío del camión hacia el arcén, según el material, aún no se ha establecido. La investigación continúa, y no se han presentado cargos penales contra el conductor en el momento de la publicación. Para la industria, este es un detalle importante: mientras no haya una conclusión final, cualquier conclusión sobre fallos técnicos, distracción, fatiga o error de manejo permanece en el ámbito de las suposiciones, incluso si la parte familiar ya formula sus demandas a los reguladores.
El empleador del conductor, Parrish Dedicated Services, informó de su cooperación con la investigación y expresó sus condolencias. La empresa también indicó que, debido a la investigación en curso, se abstendrá de hacer comentarios adicionales.
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La declaración pública de los familiares de Reynolds se reduce a una tesis: una persona con un largo historial de infracciones en transporte personal no debería tener acceso a la conducción de vehículos comerciales solo porque formalmente, en el momento de la solicitud, sus derechos no están en estado de descalificación.
La madre del fallecido, Melissa Reynolds, llama al incidente "sin sentido", y el padre, Bruce Reynolds, formula una posición más dura: según él, Johnson "no debería haber estado al volante". La familia promueve la idea de cambios tanto a nivel del estado de Indiana como a nivel federal, en cuanto a las reglas de emisión de CDL y los criterios de "exclusión" de candidatos con un historial problemático.
En el contexto de la industria, esto se enfrenta directamente al conflicto de dos tareas. Por un lado, el mercado sigue siendo sensible a cualquier restricción de "entrada" en la profesión, especialmente en un contexto de demanda cíclica y competencia por personal. Por otro lado, la presión de la sociedad y las fuerzas del orden sobre el tema de la seguridad, especialmente después de muertes en el arcén, casi siempre lleva a intentos de endurecer las reglas, aunque de manera puntual.
La parte más resonante de la historia es la lista de infracciones que, según se afirma en el material, se refiere al historial personal (no comercial) de Teddy Johnson durante el período 2004-2025. La publicación proporciona las siguientes cifras:
8 multas por exceso de velocidad, incluidos casos de "exceso significativo", 6 suspensiones de la licencia de conducir (incluidas por no presentarse a procedimientos/programas obligatorios y no presentarse en un caso de exceso de velocidad), 3 infracciones por conducir sin licencia, 2 infracciones por cambio de carril/maniobra insegura.
Este conjunto de hechos es utilizado por la familia como argumento: incluso si en la fecha de obtención o renovación del CDL no había prohibiciones formales, el historial acumulado indica un patrón de comportamiento arriesgado. Para los transportistas, esta es una pregunta incómoda pero familiar: cómo "leer" un largo historial de infracciones al contratar: como un conjunto de episodios antiguos o como un indicador estadísticamente significativo del comportamiento futuro al volante.
El material menciona por separado que Johnson fue empleado en Parrish Dedicated Services desde enero de 2025. Esto crea un enfoque adicional en las prácticas de preselección de empleo del transportista: qué se verificó exactamente, qué valores umbral se utilizaron y qué datos estaban disponibles en el momento de la contratación.
La Oficina de Vehículos Motorizados de Indiana, a través de un representante, describió la lógica actual de las verificaciones: al emitir el CDL se verifica el estado de la licencia de conducir y posibles descalificaciones/suspensiones en otros estados. Para la verificación interestatal se utiliza el State Pointer Exchange Service (SPEX), una herramienta que permite cotejar datos sobre licencias, restricciones y marcas, incluidas situaciones en las que el conductor se muda o intenta obtener un CDL con un historial en otra jurisdicción.
Un matiz importante para la audiencia profesional: tales sistemas responden principalmente a la pregunta "¿tiene el candidato derecho a obtener un CDL ahora?" y "¿no hay prohibición/descalificación activa?", pero no siempre están integrados como un mecanismo de evaluación del "perfil de riesgo" en toda la profundidad de un largo historial de infracciones, especialmente si parte de los episodios se cerraron, los plazos expiraron, o no caen bajo fundamentos federales/estatales directos para la denegación.
La familia Reynolds propone de hecho cambiar el enfoque: vincular el derecho a obtener/mantener el CDL no solo al estado actual, sino también a los umbrales de repetición y gravedad de las infracciones "civiles".
